ΕΝΑ ΘΑΥΜΑΣΙΟ ΑΡΘΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ "ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗ" ΑΠΟΛΑΥΣΤΕ ΤΟ !!

To Mirage F1 αποτέλεσε το βασικότερο όπλο αναχαίτισης της ΠΑ πάνω από το Αιγαίο για μία περίοδο μεγαλύτερη των 15 ετών. Σήκωσε στην Ελλάδα μεγάλο επιχειρησιακό βάρος δικαιώνοντας τον κατασκευαστή του και προβληματίζοντας τους ανταγωνιστές του σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Οι ρυθμοί χρήσης του στις τάξεις της Π.Α. από τα πρώτα κιόλας χρόνια της ένταξής του σε υπηρεσία υπήρξαν εξαντλητικοί. Ημέρα και νύχτα, εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο, τα Ελληνικά F 1CG βρίσκονταν σε ετοιμότητα για τη διεξαγωγή αναχαιτίσεων πάνω από το Αιγαίο. Από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’80, όταν πλέον είχαν ενσωματωθεί πλήρως στη δύναμη της Π.Α., άρχισαν να επιχειρούν και από νησιωτικά προκεχωρημένα αεροδρόμια, παρουσιάζοντας ελάχιστα δομικά και μηχανικά προβλήματα και προβλήματα διάβρωσης. Χαρακτηριστικό είναι ότι μετά από 12 περίπου χρόνια υπηρεσίας στην 126 Σμηναρχία Μάχης στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου που βρίσκεται δίπλα στη θάλασσα (η αλμύρα διαβρώνει τα πάντα) και μετά από 25 χρόνια συνεχούς παρουσίας σε αποστολές αναχαίτισης στα χέρια έμπειρων και άπειρων χειριστών (δε θα πρέπει να ξεχνά κανείς ότι η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία δε διέθετε διθέσια εκπαιδευτικά F 1), η γενική κατάσταση των F 1CG παρέμεινε, κατά γενική ομολογία, πολύ καλή. Tα επιτεύγματα του Mirage F 1 υπήρξαν ακόμη περισσότερα στις τάξεις άλλων αεροπορικών δυνάμεων. Παρά το ότι σε πολλές περιπτώσεις επελέγη από αυτές λόγω των αμερικανικών εμπάργκο ή για λόγους πολιτικής, αναδείχθηκε σε μία πραγματικά αξιόπιστη και ικανή πλατφόρμα μεταφοράς και χρήσης μεγάλου αριθμού οπλικών συστημάτων, κατάλληλων για τη διεξαγωγή ποικιλίας ρόλων. Η γραμμή παραγωγής των F1 έκλεισε το 1991 μετά από 756 αεροσκάφη συμπεριλαμβανομένων και πέντε πρωτοτύπων. Οι αντίστοιχοι αριθμοί παραγωγής (1.400 συνολικά περίπου) των Mirage III και 5 φυσικά δεν επαναλήφθηκαν, αν όμως λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι η ανάπτυξη και η επιχειρησιακή εξέλιξη του F 1 έλαβαν χώρα σε εποχές αρκετά εντονότερου ανταγωνισμού στην παγκόσμια αγορά μαχητικών, αποδεικνύεται ότι το

κομψότερο δημιούργημα της Dassault αποτέλεσε ένα- αν μη τι άλλο- αποτελεσματικό και εύχρηστο μαχητικό αεροπλάνο.

Το ιστορικό της ένταξης του Mirage F1C στις τάξεις της Πολεμικής Αεροπορίας είναι ίσως το πιο «πολυτάραχο» καθώς σαν διαδικασία απεδείχθη εξαιρετικά επίπονη σε σύγκριση με τις αντίστοιχες διαδικασίες ένταξης άλλων τύπων μαχητικών σε υπηρεσία μετά τον Β΄Π.Π. Άρχισε την εποχή της δικτατορίας του Ταξίαρχου Δ. Ιωαννίδη (25/11/1973-7/1974) με την έναρξη των συνομιλιών και των διαπραγματεύσεων με τη γαλλική κυβέρνηση και την Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), μετά την άρνηση των ΗΠΑ να πουλήσουν στη χώρα μας 36 Phantom F-4E. H συμφωνία για την αγορά 40 μαχητικών αεροσκαφών Mirage F 1C υπεγράφη στις 16 Ιουνίου του 1974, έναν περίπου μήνα πριν την τουρκική εισβολή στην Κύπρο. Με βάση τη συμφωνία, κάθε ένα από τα νέα αεροσκάφη που θα αποκτούσε η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία θα κόστιζε 17, 5 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα και θα αποπληρωνόταν τοις μετρητοίς, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε με τις αγορές αμερικάνικων αεροσκαφών, όπου οι αποπληρωμή γινόταν σταδιακά μέσω FMS…

Λίγο αργότερα αυτό θα άλλαζε και η αποπληρωμή των γαλλικών μαχητικών θα γινόταν επίσης σταδιακά μέχρι το 1983. Αυτό αναφέρεται καθαρά σε κείμενα πρακτικών συνεδριάσεων οι οποίες

έλαβαν χώρα κατά τους πρώτους μήνες της μεταπολιτευτικής περιόδου και περιλαμβάνονται στο αρχείο του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Και εδώ φαίνεται ότι η προσωπική φιλία του Έλληνα Πρωθυπουργού με τον τότε Πρόεδρο της Γαλλικής Δημοκρατίας, Βαλερί Ζισκάρ Ντ΄ Εσταίν, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο.

Όπως θα δούμε παρακάτω το Mirage F 1 είχε προταθεί στην ελληνική πλευρά το 1972, όταν η Dassault προσέφερε συμμετοχή στο πρόγραμμα παραγωγής με 20% σε μία προσπάθεια να εξασφαλίσει αγοραστές για το νέο της αεροσκάφος. Τότε η κυβέρνηση της δικτατορίας του Γ. Παπαδόπουλου είχε προτιμήσει το μεγαλύτερο, βαρύτερο και δικινητήριο F-4E που είχε σαφώς περισσότερες δυνατότητες σε ρόλους προσβολής επίγειων στόχων. Η συμμετοχή με 20% δεν ίσχυε φυσικά το 1974, η τιμή όμως του Mirage F 1C που ήδη είχε παραγγελθεί από την Ισπανία, τη Νότιο Αφρική και το Κουβέιτ, ήταν αρκετά καλή. Μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο στις 20 Ιουλίου του 1974, την επαναφορά της Δημοκρατίας στην Ελλάδα και τη δεύτερη τουρκική εισβολή τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου, η τότε υπηρεσιακή κυβέρνηση Καραμανλή ζήτησε πάραυτα την επίσπευση των παραδόσεων των νέων αεροσκαφών. Τα πράγματα όμως ήταν εξαιρετικά πιεσμένα από την πλευρά της Dassault η οποία εκτός από τις παραγγελίες της AdlA που ανέρχονταν σε 105 μονάδες, είχε να καλύψει και τις παραγγελίες της Ισπανίας (15 F 1CE που είχαν παραγγελθεί από το 1972), της Νοτίου Αφρικής (16 F 1CZ που παραγγέλθηκαν το 1973) και του Κουβέιτ (18 F 1CK και δύο F 1BK που παραγγέλθηκαν τον Απρίλιο του 1974). Επομένως, παραδόσεις αεροσκαφών στην Π.Α. δε θα μπορούσαν να γίνουν πρακτικά πριν από τις αρχές του 1977!!! Έπρεπε λοιπόν να μεσολαβήσουν τρία τουλάχιστον χρόνια για να παραληφθούν και να καταστούν ετοιμοπόλεμα τα ελληνικά Mirage F 1CG στην καλύτερη περίπτωση. Τέτοια χρονικά περιθώρια όμως η Ελλάδα απλά δεν τα είχε, ιδιαίτερα από τη στιγμή που αποχώρησε από τη βορειοατλαντική συμμαχία…Άρχισε επίμονα λοιπόν να αναζητάται μία ικανοποιητική λύση. Η ισχύς της Π.Α. έπρεπε πάση θυσία να αυξηθεί και οι διεργασίες του εκσυγχρονισμού της είχαν ήδη αρχίσει με πυρετώδεις ρυθμούς. Όλες οι μονάδες είχαν στείλει ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό για εκπαίδευση στο εξωτερικό (ΗΠΑ κυρίως) και παράλληλα προετοίμαζαν νέες εγκαταστάσεις για την υποδοχή των καινούριων μαχητικών –και όχι μόνο- αεροσκαφών (Α-7H, Τ-2E, C-130H).

Aρχικά προτάθηκε από τη γαλλική πλευρά ο δανεισμός στην Π.Α. δύο τουλάχιστον Μοιρών Mirage IIIC της AdlA αλλά λίγο αργότερα η λύση αυτή απορρίφθηκε ως μη συμφέρουσα και προπάντων μη αποδοτική. Το Mirage III παρά το ότι είχε «δανείσει» σχεδιαστικά στοιχεία στο F 1, ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αεροπλάνο, ιδίως από πλευράς πτητικών χαρακτηριστικών, ενώ η ελληνική ΠΑ θα έπρεπε να εκπαιδεύσει τεχνικούς και χειριστές στο Mirage IIIC, να «στήσει» την υποδομή υποστήριξης του και κατόπιν να κάνει το ίδιο και με το F 1! Τελικά αποφασίστηκε, μετά από μεσολάβηση του Γάλλου Προέδρου Ζισκάρ Ντ’ Εσταίν, η ταχύτερη δυνατή παράδοση των 40 Mirage F 1C που είχε παραγγείλει η Ελλάδα. Αυτό θα γινόταν εφικτό μέσω της καθυστέρησης των παραδόσεων στην AdlA. Kαι εδώ είναι που αρχίζει ο Μαραθώνιος, ιδιαίτερα για τους Έλληνες τεχνικούς. Μέχρι το 1975 και για ένα χρονικό διάστημα 25 περίπου ετών (από τα τέλη της δεκαετίας του ΄40) η Ελληνική Αεροπορία εφοδιαζόταν -μέσω των προγραμμάτων παροχής στρατιωτικής βοήθειας (ΜΑP) αλλά και αγορών μέσω FMS- αποκλειστικά με αεροσκάφη αμερικάνικης κατασκευής. Αυτό σημαίνει πολλά... Πρώτα από όλα χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν προβλήματα γλώσσας καθώς τα εγχειρίδια που αφορούσαν τεχνικούς και χειριστές ήταν γραμμένα στη γαλλική. Από εκεί και πέρα όταν τα πρώτα F1CG (G: Greece) έφτασαν στην 114 Π.Μ. τον Αύγουστο του 1975, η γαλλική πολεμική αεροπορία δεν είχε καν συμπληρώσει χρονικό διάστημα διετίας με τα δικά της πανομοιότυπα F1C σε επιχειρησιακή χρήση... Στην ουσία οι Έλληνες τεχνικοί και χειριστές εκπαιδεύτηκαν ταυτόχρονα με τους Γάλλους συναδέλφους τους. Oι παραδόσεις των πρώτων αεροσκαφών της Armee de l’Air έγιναν μεταξύ Δεκεμβρίου του 1973 και Ιανουαρίου του 1974 στην Escadron de chasse tous temps 2/30 (Mοίρα παντός καιρού 2/30) ’’Normandie Niemen’’ και η μετάβαση του ελληνικού προσωπικού για εκπαίδευση στη Reims -όπου και έδρευε η Μοίρα αυτή- έγινε τον Ιανουάριο του 1975, ένα μόλις χρόνο δηλαδή αργότερα... Οι Γάλλοι τεχνικοί και χειριστές όμως είχαν να κάνουν με γαλλικής κατασκευής αεροπλάνα, είχαν την Dassault-Breguet Aviation κυριολεκτικά «μέσα στα πόδια τους» και φυσικά δεν είχαν καμία πίεση από πλευράς χρόνου...

Αντίθετα, το ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό της ΠΑ έπρεπε να συγκροτήσει ετοιμοπόλεμη Μοίρα το συντομότερο δυνατό, χωρίς να έχει την παραμικρή εμπειρία στην εκμετάλλευση και υποστήριξη γαλλικών μαχητικών στο παρελθόν αλλά και χωρίς την παραμικρή γνώση των γαλλικών δεδομένων στη διαχείριση υλικού υποστήριξης και ανταλλακτικών. Παρά το γεγονός αυτό, σε χρονικό διάστημα μικρότερο των έξι μηνών και λίγο πριν το τέλος του 1975 ορισμένα από τα αεροσκάφη που είχαν ενταχθεί στη δύναμη της 342 Μ.Π.Κ. άρχισαν να πραγματοποιούν επιχειρησιακές εξόδους μαζί με τα F-102A που η τελευταία επίσης διέθετε εκείνη την εποχή! Και τα 40 Mirage F1CG που είχαν παραγγελθεί τον Ιούνιο του 1974, παραδόθηκαν τελικά στην Π.Α. μέχρι και τον Απρίλιο του 1978 και εντάχθηκαν στη δύναμη των 342 και 334 Μ.Π.Κ. της 114 Πτέρυγας Μάχης στην Τανάγρα. Τα Ελληνικά F1CG δε διέφεραν από τα F1C της Armee de l’Air αφού κυριολεκτικά «τραβήχτηκαν» από τη γραμμή παραγωγής, που από τα μέσα του 1973 άρχισε να λειτουργεί για λογαριασμό της τελευταίας αλλά και της Νοτιοαφρικάνικης Αεροπορίας (SAAF), που άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα από τα 16 συνολικά F1CZ που είχε παραγγείλει, τον Απρίλιο του 1975. Να σημειώσουμε εδώ ότι η δεύτερη Μοίρα της Π.Α. που εφοδιάστηκε με Mirage F-1CG η 334 ΜΠΚ ιδρύθηκε επίσημα το Μάιο του 1977 και «έσπασε» μία παράδοση με διάρκεια 36 ολόκληρων χρόνων… Πήρε αριθμό μικρότερο του θρυλικού για την ιστορία της Ελληνικής

Αεροπορίας, 335… Ήταν κάτι που αποφασίστηκε από τον ίδιο τον τότε Υπουργό Εθνικής Άμυνας, Ε. Αβέρωφ και παρά το ότι προκάλεσε κάποιες αντιδράσεις, τελικά «πέρασε» και καθιερώθηκε.

Κατά το χρονικό διάστημα των 28 ετών που το Mirage F 1CG έμεινε σε υπηρεσία, η 342 ΜΠΚ που πάντα είχε και την ευθύνη της λειτουργίας του ΣΜΕΤ για τον τύπο, παρέμεινε στην 114 Π.Μ. στην Τανάγρα, εκτελώντας αποστολές αναχαίτισης ακόμη και μετά την παραλαβή των 40 Mirage 2000 EGM/BGM και την επιχειρησιακή ενεργοποίησή τους από τις 331 και 332 ΜΠΚ. Το ΣΜΕΤ του Mirage F 1CG διέθετε προσομοιωτή αλλά δεν είχε στη διάθεσή του διθέσια αεροπλάνα για τη μετάβαση των νέων χειριστών στον τύπο. Όσο για την 332 ΜΠΚ, αυτή παρέμεινε στην 114 Π.Μ. μέχρι και το καλοκαίρι του 1989. Τότε μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου της Κρήτης, όπου έδρευε η 126 Σμηναρχία Μάχης και έγινε η μοναδική Μοίρα αναχαίτισης στο νησί και κατ’ επέκταση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Όταν η 334 ΜΠΚ διαλύθηκε στις 12 Ιουλίου του 2000 και τα αεροσκάφη της πέρασαν στη δύναμη της 342 ΜΠΚ, είχε συμπληρώσει 69.580 ώρες στον αέρα, πραγματοποιώντας 66.968 εξόδους. Από τις 69.580 αυτές ώρες, οι 3.019 ήταν πτητικές ώρες που μπήκαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων τουρκικών αεροσκαφών πάνω από το Αιγαίο.

Η επιχειρησιακή αξιοποίηση στους ελληνικούς ουρανούς.

Οι ολοένα αυξανόμενες σε αριθμό και ένταση τουρκικές προκλήσεις μετά το 1974, είναι αλήθεια ότι βρήκαν την Π.Α. καλά προετοιμασμένη. H Τουρκική Αεροπορία (THK) κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’70 διέθετε έναν αριθμό αεροσκαφών F/RF-4E ίδιο σχεδόν με αυτόν που διέθετε και η Π.Α. ενώ η δύναμή της σε αεροσκάφη των τύπων F/TF-104G και F-5A/B ήταν σχεδόν διπλάσια. Από εκεί και πέρα στις τάξεις της ήταν ενταγμένα και 140 περίπου απαρχαιωμένα F-100D/F Super Sabre της Ν.Α.Α. από τα οποία τα μισά περίπου ήταν επιχειρησιακά διαθέσιμα σε μόνιμη βάση μέχρι και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’80 οπότε και αποσύρθηκαν. Τα αεροσκάφη αυτά παραλήφθηκαν μέσω προγραμμάτων στρατιωτικής βοήθειας (MAP) κατά την περίοδο 1969-1974 από τις Η.Π.Α. και φυσικά δεν μπορούσαν επ’ ουδενί να συγκριθούν με τα ελληνικά Α-7Η σε ρόλους κρούσης. Η αριθμητική υπεροπλία επομένως της ΤΗΚ «χανόταν» πάνω από το Αιγαίο μπροστά στην ποιοτική ανωτερότητατης Π.Α. Και αυτό φυσικά ίσχυε και στον τομέα της αναχαίτισηςκαι γενικά της εναέριας υπεροχής. Στα 40 ελληνικά «καθαρόαιμα» αναχαιτιστικά Mirage F1CG οι Τούρκοι αντέταξαν ισάριθμαF-104S με μία αγορά που έκαναν από τους Ιταλούς κατόπιν επιβολής αμερικάνικου εμπάργκο, που μετά την εισβολή στην Κύπρο απέτρεψε την προμήθεια πρόσθετων F-4E που η ΤΗΚ είχεαιτηθεί... Επρόκειτο ουσιαστικά για μία αναβαθμισμένη έκδοσητου F-104G με τροποποιημένο ραντάρ (ΝΑSARR) και σύστημαελέγχου πυρός το οποίο με βάση την Aeritalia (κατασκευάστρια εταιρία των F-104S) είχε βελτιωθεί με έμφαση στην εκτέλεσηαποστολών αέρος-αέρος. Το -S εξωτερικά διέφερε από το -Gμόνο ως προς το ότι στο κάτω τμήμα της ουραίας ατράκτου έφερε δύο πρόσθετα πτερύγια βελτίωσης της ευστάθειας περί τονκατακόρυφο (yaw) άξονα κίνησης, δεξιά και αριστερά από το κεντρικό σταθεροποιητικό πτερύγιο. Οι Ιταλοί υποστήριζαν ότι η έκδοση αυτή του F-104 είχε τη δυνατότητα μεταφοράς και αξιοποίησης δύο ΑΙΜ-7Ε Sparrow ή δύο Aspide 1A, σε πτερυγικούςπυλώνες κοντά στα ακροπτερύγια. Δεν είναι γνωστό το εάν οι τελευταίοι κατόρθωσαν στα δικά τους τουλάχιστον αεροσκάφη νααξιοποιήσουν τους δύο αυτούς τύπους πυραύλων αέρος-αέροςημιενεργούς καθοδήγησης-μέσης ακτίνας. Αυτό που γνωρίζουμε όμως με σιγουριά είναι το ότι η ΤΗΚ πετούσε τα συγκεκριμένα αεροσκάφη εξοπλισμένα με ΑΙΜ-9 Sidewinder μόνο. H αμφίβολη δυνατότητα χρήσης των πυραύλων των δύο αυτών τύπων όμως δεν ήταν το μοναδικό μειονέκτημα των F-104S. Η υπεροχή του F1CG ήταν εμφανής σε κάθε σχεδόν τομέα...Mπορεί σε σύγκριση με τον Atar 9K50 της Snecma (μέγιστη ώση 15.870 λιβρών) o J79/1Q (ένας J79-GE-11A με επανασχεδιασμένο μετακαυστήρα και μέγιστη ώση 17.900 λιβρών) των F-104S νααπέδιδε περί τις 2.000 λίβρες παραπάνω ώσης, οι επιδόσεις τωνF-104S όμως ήταν σαφώς πιο φτωχές από τις αντίστοιχες τουF1CG, με μόνη σημαντική εξαίρεση τον βαθμό ανόδου.

Σε επίπεδο θαλάσσης η διαφορά του μέγιστου βαθμού ανόδου των δύοαεροσκαφών άγγιζε τα 8.000 πόδια ανά λεπτό (2.500 μέτρα κατά προσέγγιση) αλλά σε ύψη μεγαλύτερα των 10.000 ποδών περιοριζόταν δραματικά. Από εκεί και πέρα το γαλλικό αεροσκάφος είχε μεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή, απαιτούσε σημαντικά μικρότερες διαδρομές από/προσγείωσης, είχε μεγαλύτερηακτίνα και αυτονομία και υπερείχε καθοριστικά σε στιγμιαίο καιπαρατεταμένο βαθμό στροφής. Σε γενικές γραμμές υπό συνθήκες κλειστής εμπλοκής το F1CG δεν είχε αντίπαλο...

Στον τομέα του ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των επιχειρησιακών δυνατοτήτων που αυτός προσέδιδε σε κάθε αεροσκάφος, το«χάσμα» γινόταν ακόμη μεγαλύτερο. O επιλογές όσον αφορά το

φερόμενο οπλικό φορτίο για αποστολές αέρος-αέρος αλλά και αέρος-εδάφους ήταν ασύγκριτα μεγαλύτερες για την Π.Α. μέσω των F1CG, αν και η τελευταία ποτέ δεν τις αξιοποίησε μένοντας πιστή μόνο στον AIM-9 (στον -J αρχικά και στους P-2 και Ρ-4 αργότερα) Sidewinder. Εάν υιοθετούσε στα μέσα της δεκαετίας του΄70 τόσο τον 550 Magic όσο και τον Super 530 που το αεροσκάφος είχε τη δυνατότητα να φέρει, τότε θα είχε ένα ακόμη μεγαλύτερο τακτικό πλεονέκτημα. Αντί αυτού, μόλις το 1990 τα ελληνικά αεροσκάφη απέκτησαν τη δυνατότητα μεταφοράς άλλωνδύο AIM-9 σε πτερυγικούς φορείς κοντά στα ακροπτερύγια...Οι πρώτες δοκιμές εγκατάστασης δύο πρόσθετων ΑΙΜ-9 (συνολικά τεσσάρων δηλαδή) πραγματοποιήθηκαν το καλοκαίρι του1985 στο πεδίο βολής Ζακύνθου, με απογοητευτικά όμως αποτελέσματα. Την τροποποίηση των καλωδιώσεων στα Mirage F 1CG που επιλέχθηκαν για τη διεξαγωγή των δοκιμών είχε αναλάβειτο ΚΕΤΑ (Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας Αεροπορίας) οι άνθρωποι του οποίου είχαν καταβάλει φιλότιμες προσπάθειες για

την επιτυχία του εγχειρήματος. Τελικά όμως χρειάστηκε ναεγκατασταθούν ξανά οι αρχικές καλωδιώσεις και να ζητηθεί ησυνδρομή της Dassault καθώς η ελληνική τροποποίηση δεν

ήταν αξιόπιστη και τα βραχυκυκλώματα αποτελούσαν καθημερινό φαινόμενο…

Η αλήθεια είναι ότι η Ελληνική ΠΑ έμαθε πάρα πολλά κατά τη διάρκεια της ένταξης σε υπηρεσία αλλά και της επιχειρησιακήςαξιοποίησης του Mirage F 1CG. Το πρώτο ήταν ότι ποτέ μα ποτέ ένα αεροσκάφος δε θα πρέπει να αγοράζεται χωρίς τα όπλα πουέχει από τον κατασκευαστή πιστοποιηθεί να φέρει… Ενώ λοιπόν οι Γάλλοι είχαν προτείνει την πώληση στην Π.Α. πυραύλων αέρος-αέρος μικρής ακτίνας τύπου MATRA 550 Magic I, αυτή προτίμησε (προφανώς για λόγους ομοιοτυπίας ή και ύπαρξης μεγάλων αποθεμάτων) να πιστοποιήσει και κατόπιν να χρησιμοποιήσει τον αμερικάνικο AIM-9 επάνω σε εντελώς νέο και εντελώςδιαφορετικό μαχητικό από αυτά που μέχρι τότε χρησιμοποιούσε… Για τα βλήματα μέσης ακτίνας-πέραν του οπτικού ορίζοντα MATRA 530F δε, που επίσης πρότειναν οι Γάλλοι, ούτε λόγος ναγίνεται… Έτσι, κατά γενική ομολογία, οι πραγματικές επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους ποτέ δεν αξιοποιήθηκαν κατά 100%. Το ραντάρ Cyrano IV είχε τη δυνατότητα να εγκλωβίζει ένα μόνο στόχο σε αποστάσεις της τάξης των 30 έως 35 μιλίων και να παρακολουθεί ταυτόχρονα τους υπόλοιπους, υπό την προϋπόθεση ότι πετούσαν στο ίδιο κατά προσέγγιση ύψος. Οεγκλωβισμός του στόχου γινόταν από το χειριστή μέσω του χειριστηρίου του ραντάρ στην αριστερή κονσόλα του θαλάμου διακυβέρνησης. Επάνω στην οθόνη του ραντάρ υπήρχε πάντοτε ένατριγωνικό σύμβολο (κέρσορας-δείκτης). Ο χειριστής περιστρέφοντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά περί τον κατακόρυφο άξονά του, μπορούσε να μεγεθύνει την εικόνα πουέβλεπε στην οθόνη του ραντάρ. Κατόπιν, επέλεγε το στόχο πουήθελε να εγκλωβίσει εκτρέποντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά από τον διαμήκη άξονά του. Με την κίνηση αυτή έφερνε τον κέρσορα επάνω στο στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει και αυτός έπαιρνε κόκκινο χρώμα. Αμέσως μετά εμφανιζόταν στο σκοπευτικό ένα πορτοκαλί τετραγωνάκι το οποίο υποδείκνυεστο χειριστή ποια ήταν η θέση του στόχου σε σχέση με το αεροσκάφος του ενώ παράλληλα ο χειριστής μπορούσε να διαβάσει την ταχύτητα του στόχου, την πορεία και το ύψος του. Έτσι ο χειριστής ακολουθώντας απλά το πορτοκαλί τετραγωνάκι και τις ενδείξεις που διάβαζε στο σκοπευτικό του, βρισκόταν σχετικά εύκολα πίσω από το στόχο ενώ μπορούσε να επιλέξει αυτόματηλειτουργία των δύο DEFA 553, μέσω του ραντάρ. Με την επιλογή αυτή τα πυροβόλα πυροδοτούνταν αυτόματα όταν το ραντάρ «έβλεπε» ότι ο στόχος βρίσκεται στις κατάλληλες παραμέτρους(ταχύτητα, απόσταση) βολής, εξασφαλίζοντας έτσι ότι ακόμη καιόταν ο χειριστής δεν έχει οπτική επαφή με το στόχο (νέφωση),

μπορεί να τον εγκλωβίσει και να τον προσβάλλει χωρίς να χρησιμοποιήσει τα IR βλήματα που έχει στη διάθεσή του!

Τέλος το Cyrano IV μπορούσε να συνεργαστεί και με τα βλήματα R 550 Magic Ι καθώς παρείχε τη δυνατότητα περιστροφής τηςκεφαλής τους προς την πλευρά που βρισκόταν ο στόχος, διευκολύνοντας έτσι τον εγκλωβισμό του ρεύματος των καυσαερίωνπου αυτός εξέπεμπε… Η δυνατότητα αυτή βέβαια ουδέποτεαξιοποιήθηκε από την Π.Α. λόγω της χρήσης των Sidewinder μετους οποίους το ραντάρ δεν μπορούσε να συνεργαστεί…Από εκεί και πέρα ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην ελλιπή επιχειρησιακή αξιοποίηση των ελληνικών Mirage F 1CG ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρχαν διθέσια εκπαιδευτικά αεροσκάφη.

Αυτό είχε μεν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου ικανότητας των Ελλήνων χειριστών που μετέβαιναν στον τύπο, αλλά ταυτόχρονα καθιστούσε την όλη διαδικασία περισσότερο χρονοβόρα. Με άλλα λόγια ο χειριστής που μετέβαινε στο F1CG μπορεί να ολοκλήρωνε την εκπαίδευσή του στο ΣΜΕΤαλλά εξακολουθούσε για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημαμετά την ολοκλήρωσή της και όντας ετοιμοπόλεμος στη Μοίρα

να «ανακαλύπτει» καινούρια πράγματα μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης. Ο χρόνος λοιπόν που απαιτείτο για να μάθει κανείς ταμυστικά και τα πραγματικά όρια του αεροσκάφους ήταν -και συνεχίζει να είναι- ουσιαστικά μεγάλος. Βέβαια πολλοί υποστηρίζουν ότι οι χειριστές που πρώτα έβαζαν ώρες στα F-5A/B, προσαρμόζονταν ταχύτερα και καλύτερα στο F 1CG. Η τακτική αυτή υιοθετήθηκε από την Π.Α. μέχρι και το 1982-83 όχι μόνο για το F 1CG αλλά και για όλους τους άλλους τύπους μαχητικών πρώτης γραμμής της Π.Α. (F-4E, A-7E και F-104G).Όταν σταδιακά άρχισε να εγκαταλείπεται περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80, κανένα πρόβλημα δε φάνηκε να αντιμετωπίζεται στην εκπαίδευση των νέων ανθυποσμηναγών που μετέβαιναναπευθείας στο F 1CG. Το τελευταίο πλαισίωσε αρχικά και κατόπιν αντικατέστησε στο ρόλο της αναχαίτισης το F-5 Freedom

Fighter και σε σύγκριση με αυτό αποτέλεσε ένα μεγάλο άλμαπρος τα εμπρός. Αν και υψηλοπτέρυγο, το γαλλικό αεροσκάφοςήταν το ίδιο ευέλικτο και εάν ο χειριστής του μπορούσε να εκμεταλλευτεί την σημαντικά μεγαλύτερη ώση που απέδιδε ο09Κ50 σε σύγκριση με τους δύο J85 του F-5, τότε μπορούσε πολύ πιο εύκολα να «πάρει την ουρά» του αντιπάλου… Με βάση τις μαρτυρίες πολλών Ελλήνων χειριστών, από την εποχή που άρχισαν να παραλαμβάνονται τα F 1CG οι περισσότεροι ήθελαν ναμετατεθούν στην 114 Π.Μ. καθώς το γαλλικό αεροσκάφος θεωρείτο ό,τι καλύτερο υπήρχε ενταγμένο στις τάξεις της Π.Α. στο χώρο της αναχαίτισης. Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ οι διαδικασίες εκπαίδευσης στα αμερικάνικα μαχητικά ήταν απόλυτα τυποποιημένες και καθορισμένες μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια, το ίδιο δεν ίσχυε και για το Mirage F 1CG. Oι Γάλλοι,που στα μέσα της δεκαετίας του ’70 μόλις το είχαν εντάξει σε υπηρεσία τόσο μέσω της Dassault όσο και μέσω της AdlA,βρίσκονταν σε συνεργασία με την Π.Α. και την 114 Π.Μ. από την οποία και συνέλεγαν πολύτιμα στοιχεία σχετικά με τις πραγματικές απαιτήσεις συντήρησης του αεροσκάφους και των ζωτικών συστημάτων του, αλλά και σχετικά με την συμπεριφορά του υπό συνθήκες κλειστής αερομαχίες όπου οι ταχύτητες, οι γωνίες προσβολής και αυξομειώσεις της ώσης του κινητήρα είναι συνήθως ακραίες… Η Ελληνική Π.Α. ήταν η πρώτη που γνώρισε τις πραγματικές δυνατότητες του αεροσκάφους στην πράξη καθώς εφάρμοσε τις τακτικές κλειστής εναέριας εμπλοκής που περιγράφονταν στα εγχειρίδια των αμερικάνικων ΣΟΤ και οι οποίες ήταν σημαντικά πιο πολύπλοκες από τις αντίστοιχες γαλλικές…Είναι χαρακτηριστικό ότι ιδιαίτερα κατά τα πρώτα πέντε χρόνια υπηρεσίας, τα περισσότερα Mirage F 1CG προσγειώνονταν έχοντας ξεπεράσει τα όρια (θετικών) φορτίσεων που προέβλεπε ο κατασκευαστής (over-G). Όταν πλέον άρχισαν να περνούν από επιθεωρήσεις και διαδικασίες συντήρησης εργοστασιακού επιπέδου στην ΕΑΒ διαπιστώθηκε προς έκπληξη όλων ότι τόσο δομικά όσο και επιφανειακά (επιφάνειες επικάλυψης) δεν παρου-

σίαζαν το παραμικρό πρόβλημα. Ακόμα και όταν τα αεροσκάφη της 334 ΜΠΚ μεταστάθμευσαν στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου και παρέμειναν εκεί για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των δέκα ετών, κυριολεκτικά δίπλα στη θάλασσα, δεν παρουσιάστηκε κανένα πρόβλημα διάβρωσης…

Πέραν όλων αυτών, το Mirage F1CG υπήρξε το πρώτο μαχητικό της Π.Α. που διέθετε ολοκληρωμένο και πραγματικά εξελιγμένο αυτόματο πιλότο και ένα πρωτόγονο μεν, αλλά αποτελεσματικό σύστημα FCS (Flight Control System). Τέλος πάντων η Π.Α. ποτέ δε φημιζόταν για τον προνοητικό σχεδιασμό της πληρότητας των νεοαποκτηθέντων αεροσκαφών της σε εξοπλισμό και χαρακτηριστικότερο παράδειγμα από την εγκατάσταση συστημάτων αυτοπροστασίας στα F-16C/D Block 30 και Mirage 2000EG/BG δέκα σχεδόν χρόνια μετά την έναρξη της παραλαβή τους, δεν

μπορεί να υπάρξει. Κατά τον ίδιο τρόπο τόσο τα F-4E όσο και τα F1CG απέκτησαν συστήματα RWR (Radar Warning Receivers) στη δεκαετία του ΄80. Τα ελληνικά Mirage F1CG άρχισαν λοιπόν να εμφανίζονται με τις χαρακτηριστικές κυλινδροκωνικές κεραίες του RWR ΒF της Thomson CSF (αν και εξοπλίστηκαν με το ALR-66) στο ουραίο κάθετο σταθερό μετά το 1982.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ : AdlA= Armee de l Aire