Τετάρτη, 9 Ιουλίου 2014

ΜΑΥΡΟΜΑΤΙ 2014

Συνεργασία με τους φορείς του τόπου ο Χορευτικός Πολιτιστικός Σύλλογος Μαυροματίου ( ΤΟ ΜΑΥΡΟΜΑΤΙ) οργάνωσε εκδηλώσεις στο Δημοτικό Διαμέρισμα Μαυροματίου με διάφορα θέματα ( χορευτικά – χορωδίες, εκδηλώσεις για μικρούς και μεγάλους).
Για αυτό αξίζουν συγχαρητήρια στο συμβούλιο του συλλόγου γυναικών Μαυροματίου.
Εμείς όμως θα μείνουμε στην εκδήλωση που έγινε στο πνευματικό κέντρο του χωριού και αφορούσε τις τρεις χορωδίες ( Μαυροματίου, Ακραιφνίου, και Τανάγρας). 
Επειδή τώρα είναι και ο μήνας Ιούλιος που γίνονται οι εκδηλώσεις μπορούμε να τονίσουμε ότι οι χορωδίες έδωσαν μπροστά στην κατάμεστη αίθουσα από κατοίκους του Μαυροματίου και της γύρω περιοχής τις εξετάσεις τους. 
Ακούσαμε την χορωδία του Μαυροματίου να μας τραγουδούν με θαυμάσιο τρόπο Έντεχνα τραγούδια .
Η χορωδία του Ακραιφνίου να μας εντυπωσιάζουν με το να μας τραγουδούν καντάδες. 
Και τέλος την χορωδία του χωριού μας Τανάγρα Θηβών που την εποπτεία της , την έχει ο Σύλλογος Γυναικών Τανάγρας (ΟΙ ΤΑΝΑΓΡΑΙΕΣ) την απολαύσαμε με το να μας τραγουδούν με αριστουργηματικό τρόπο τραγούδια του Μάνου Λουϊζου. 
Ακόμη και οι πατριώτες από το Βέλγιο ήρθαν για να συμβάλουν αλλά και να χειροκροτήσουν τα παιδιά που έλαβαν μέρος στην εκδήλωση . 
Να τονίσουμε ότι και στις τρεις χορωδίες δάσκαλος είναι ο φίλος Ιεροψάλτης από την Θήβα, Σταμάτης Φουντουζής. 
Στο τέλος της εκδήλωσης το χορευτικό τμήμα του χωριού Μαυρομάτι μας εξέπληξε με το συρτάκι και τα ζεμπέκικα. 
Αξίζουν συγχαρητήρια βέβαια στον δάσκαλο Σταμάτη Φουντουζή αλλά και στον μέλος της χορωδίας Τανάγρας Χρήστο Σιαμπάνη για τα ζεμπέκικα τραγούδια που τραγούδησαν .
Να μην ξεχάσουμε βέβαια και τα παιδιά που ήσαν στα μουσικά όργανα και συνέβαλαν ώστε η εκδήλωση να γίνει ακόμη πιο θαυμάσια , πιο απολαυστική. 
Μετά το τέλος της εκδήλωσης το συμβούλιο του συλλόγου γυναικών Μαυροματίου παρέθεσε γεύμα στα μέλη των συλλόγων , και έτσι τελείωσε μια ωραία βραδιά, που το Μαυρομάτι μέσα από αυτές τις εκδηλώσεις που οργάνωσαν οι γυναίκες του χωριού δίδαξαν πολιτισμό. 
Συγχαρητήρια και ευχαριστούμε για την φιλοξενία.

Η ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΣ ΤΗΝΟΥ .


Ο Μπάρμπα Μήτσος από το Σχηματάρι παρ΄όλο που δεν είχε ταξιδέψει ποτέ με καράβι , επειδή φοβόταν την θάλασσα αποφάσισε να κάνει πράξη το τάμα προς την Παναγία και να επισκεφτεί την εκκλησία της Παναγίας της Τήνου .
Πήγε ο μπάρμπα Μήτσος στην Τήνο , προσκύνησε και γεμάτος ενθουσιασμό και ευχαριστημένος από αυτή την μικρή εκδρομή μπήκε στο καράβι για να επιστρέψει στο Σχηματάρι . Στη μέση της διαδρομής όμως έπιασε μεγάλη φουρτούνα , και ο μπάρμπα Μήτσος φοβήθηκε πάρα – πολύ .
Αισθάνθηκε την ανάγκη λοιπόν να προσευχηθεί στην Παναγία για να τους σώσει .

<< Βαγγελίστριζα Εργκέν Τ να τζέρης νε στεριά Ού ντο βίν κάθε ντίτ – βίτ >> .
Παναγία Ασημένια ,
εάν μας βγάλεις στην στεριά ,
εγώ θα έρχομαι κάθε δύο χρόνια .

Αφού κατέβηκε από το καράβι ο Μπάρμπα Μήτσος
γυρνώντας προς τη Παναγία της λέγει .

Βαγγελίστριζα πότε μώς εμπέσιε δημοσιέ
νούκου ντό βίνιε μέτα νε κλήσιε .

Βαγγελίστρα μου εάν δεν κάνεις το δρόμο δημοσιά ,
δεν ξαναέρχομαι στην εκκλησία .

ΣΧΗΜΑΤΑΡΙ . Πότε κτίστηκε το χωριό Σχηματάρι Βοιωτίας και Ιστορικά γεγονότα .


Του Θεοδώρου Αλεξάνδρου Μπεζιάνη .
Σχηματάρι 2 Αυγούστου 1987.

Πρόλογος .
Στις αρχές του αιώνα μας το 1902 , στις 6 Ιανουαρίου , γεννήθηκα και μεγάλωσα στο Σχηματάρι Βοιωτίας .
Ονομάζομαι Θεόδωρος Μπεζιάνης του Αλεξάνδρου και της Βασιλικής , το γένος Σάμιου και σας εξιστορώ με ακρίβεια τα όσα άκουσα και έμαθα από τους παππούδες αλλά και όσα θυμάμαι για να μάθουν οι νεότεροι πότε κτίσθηκε το χωριό Σχηματάρι Θηβών Βοιωτίας .

Πότε κτίστηκε το χωριό Σχηματάρι ;
Κατά τα λεγόμενα του παππού μου Ιωάννη Μπεζιάνη του Κωνσταντίνου .
Ο παππούς μου είχε γεννηθεί εις το χωρίον Σχηματάρι το έτος 1814 , επί Τουρκοκρατίας και μου τα έλεγε όλα αυτά και τα γράφω .
Ήλθαν από την Βόρειο Ήπειρο (18) δεκαοκτώ οικογένειες , κατά τα έτη 1770 με 1775 και αγόρασαν το κτήμα από ένα Τούρκο πασά , που τα σύνορα άρχονται από το γεφύρι του παπαρόκα , πιάνουν από το Δραγκό της Γκριμάδας ( ή Τανάγρας) , ανεβαίνει κορυφογραμμή Μάλι – Βάλεζα , κατεβαίνει στο εξωκλήσι Μεταμόρφωση του Σωτήρος , εις θέση Λιοτρίβι και Κορυτσιά Κολυστάρα , Μανδρί Τσαμασίρη , Ράχη Μυζήθρα , Κοπρισιά Μυζήθρα , 200 μέτρα νοτινά της κλήσισας .
Ανατολικά πηγαίνει στο Βλυχονέρι και από εκεί τρείς (3) τσούκες και ευθεία Κοπρισιά Μπεζιάνη και ευθεία μνήμα Εβραίου , ευθεία χωράφι εκκλησίας ,κορυφογραμμή , ελιές Χαλιώνη , πηγάδι παπαγεωργάτση , κορυφογραμμή Άγιος – Νικόλαος , Άγιος Ιωάννης , το σημερινό νεκροταφείο και ευθεία όπως πάει ο δημόσιος δρόμος σταματάει στα σύνορα του χωριού Μαδαρού , παίρνει το Σιδηροδρομικό Σταθμό Οινόης – Σχηματαρίου – καμίνι Μπαρόνη , , κατεβαίνει Δραγκό του Κοκάλη στο δρόμο Μπούρτσι και καταλήγει στο γεφύρι του παπαρόκα .
Το κτήμα αυτό αποτελείτο από 25.000 έως 30.000 στρέμματα . Τα πρώτα σπίτια του ήταν καλύβες , που τα έφτιαξαν στην θέση Μαυροβούνι για να είχανε το ποτάμι κοντά να υδρεύονταν , το ονομαζόμενο στην αρχαία Ελληνική Θερμόδοντα ή κοινός (Λάρη) ή παραπόταμος του Χείμαρου Ασωπού . 
Αλλά επειδή ήταν μακριά το ποτάμι επήγαν απέναντι στη θέση Μπαλί , δυτικώς από το ποτάμι , εις την θέση Λιέδεζα αλλά εκεί τους έτρωγε το κουνούπι της Ελονοσίας και τους είπαν άλλοι γέροντες , να πάτε να κτίσετε χωριό εκεί που λαλούνε πέρδικες .
Οι πέρδικες το καλοκαίρι βόσκουν στα απόσκια και το χειμώνα βοσκάνε στα προσήλια , εκεί που κτυπάει ο ήλιος το πρωί και όλη την ημέρα .
Και επήραν τα τσεκούρια και τις κάπες και ήλθαν και κοιμήθηκαν εκεί που έχουν οι Καρατζιάδες ( ή Καπάκηδες ) τα σπίτια τους και άκουσαν τις πέρδικες το πρωί που λαλούσαν και πηγαίνανε στην βρύση να πιούνε νερό .
Πρώτα η πέρδικα πηγαίνει να πιει νερό και μετά πηγαίνει για βοσκή .
Και εκεί που είναι το σπίτι του Τσορέ ( ή Σταύρου ) στο δρόμο ήταν κάτι βούρλα και είχε μία βρυσούλα με νερό και εκεί ποτίζονταν οι πέρδικες και ήταν όλο δάσος και έφτιαξαν από μία πρόχειρη καλύβα , έφεραν κατόπιν τις οικογένειες και έγινε το χωριό Σχηματάρι .
Το έτος 1777 είχε πέσει στην Ευρώπη μία ασθένεια , η λεγόμενη πανούκλα .
Αρβανίτικα την έλεγαν κουκούδι και είχε γίνει σώμα και γύριζε τα χωριά και τις πολιτείες και ήταν και θωρακισμένη και δεν της κόλλαγε ούτε σφαίρα ή ( βόλι ) ούτε σπαθί .
Ήλθε στο χωριό μας από το δρόμο της Χαλκίδας βραδιάτικα , εκεί που είναι σήμερα η Αερογέφυρα ήταν μια αγκοριτζιά μεγάλη , δυτικά από το δρόμο Χαλκίδας .
Εκεί του είχαν κάνει καρτέρι οι Άγιοι Ταξιάρχες , ο Μιχαήλ και ο Γαβριήλ και δεν τον άφησαν να μπει στο χωριό .
Τον κυνήγησαν γύρω από την Ντάρδιζα και μέχρι το λύσι του Λειβαδίτη ακούγονταν τα σπαθιά που τον χτύπαγαν οι Άγγελοι και τον έδιωξαν και επήγε για την Λιάτανη , το σημερινό χωριό Άγιος Θωμάς .
Και μετά παρέλευση χρόνου συνέβη ένα μεγάλο δυστύχημα με το χωριό Μπράτσι του Ιμπραήμ Πασά . 
Επήγε μία γυναίκα από το χωριό Σχηματάρι στο εξωκλήσι απέναντι στη Μεταμόρφωση του Σωτήρος για να ανάψει τα καντήλια .
Ο Ιμπραήμ Πασάς είχε έναν αράπη αγροφύλακα και έπιασε την γυναίκα και την βίασε και αυτή γύρισε στο χωριό και διαμαρτυρήθηκε στους συγχωριανούς της .
Την άλλη ημέρα πήγαν δύο έως τρία παλικάρια και έπιασαν τον αράπη και τον τεμάχισαν και τον έριξαν στα σταυροδρόμια .
Κατόπιν ο Ιμπραήμ Πασάς έστειλε χωροφύλακες και έπιασε τους προύχοντες του χωριού και τους κρέμαγε σε φούρκες με το κεφάλι προς τα κάτω για να μαρτυρήσουν τα πρόσωπα , αλλά δεν πρόδωσαν κανέναν και έκαναν συμβιβασμό και τους έδωσαν το κτήμα από το ποτάμι και πέρα και μετά τους ορμήνεψε ένας Πασάς από την Αθήνα , κρυφός Χριστιανός , και έκοψαν νύχτα ένα αυλάκι και έβαλαν το νερό απέναντι από το Πολυκρίπη . Έτσι τους είχε πει ο Πασάς , όπου είναι το νερό εκεί θα βάνω τα σύνορα .
Και μετά την απελευθέρωση του 1821 τα καταπάτησαν όλα απέναντι από το ποτάμι και τους έδιωξαν από το ποτάμι τους Μπρατσιέους και πήγαν δικαστικώς και τους χορήγησαν τέσσερα (4) μέτρα δρόμο για να έρχονται να πλένουν τα ρούχα τους .
Και μετά την απελευθέρωση του 1834 ήλθε ο Πασάς για να εισπράξει το χρήμα , διότι δεν του είχαν ξεχρεώσει οι Σχηματαραίοι το κτήμα .
Είχε έλθει φρουρά από την Χαλκίδα και πετάχτηκε ένας από το σόϊ των Μικρών ( ή Φέρσαλα ) και είπε .
Εμείς τα πήραμε με το σπαθί , τι θέλει αυτός ο κονιάρης εδώ που ήλθε ; 
Και έφυγε και πήγε στην Χαλκίδα και τα πούλησε τα γραμμάτια στην τράπεζα και η τράπεζα τους έπιασε και τα πλήρωσαν .

Οι πρώτοι κάτοικοι του χωριού Σχηματάρι Βοιωτίας .
1) ΜΠΕΖΙΑΝΗΣ .
2) ΜΠΑΡΜΠΑΣ .
3) ΚΑΖΙΑΝΗΣ .
4) ΔΕΔΑΚΗΣ .
5) ΠΙΝΗΤΑΣ .
6) ΤΣΟΥΤΑΣ .
7) ΚΑΡΥΔΑΣ .
8) ΜΙΚΡΟΣ .
9) ΤΟΛΙΑΣ .
10) ΡΟΥΣΗΣ .
11) ΠΑΠΑΣΤΑΜΟΣ .
12) ΠΗΛΙΤΣΗΣ .
13) ΤΣΙΠΗΣ .
14) ΖΑΧΑΡΙΤΣΙΑΣ .
15) ΝΑΡΙΔΕΣ .
16) ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ .
17) ΜΠΛΑΒΈΣΗΣ .

Α Υ Λ Ι Δ Α... ΤΟΠΟΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ – ΤΟΠΟΣ ΙΕΡΟΣ


Η αρχαία Αυλίδα κατά τον Παυσανία , πήρε το όνομά της από την ομώνυμη κόρη του πρώτου βασιλιά της Βοιωτίας Ωγύγη . Κατ΄ άλλη εκδοχή ονομάστηκε έτσι από το Αύλις , επίθετο κατά την μυθολογία , των θεών Δία και Απόλλωνα . Λένε ακόμη , ότι προέρχεται από την λέξη αυλ-ός γιατί λόγω των καλαμιώνων της ήταν χώρα κατασκευής αυλών . Τέλος ότι , επειδή ο πετρώδης λόφος όπου εκτεινόταν περιβάλλονταν παντού από νερό και αποτελούσε διαυλο , πήρε το όνομά της από την λέξη αυτή .Ο ποιητής Όμηρος τη χαρακτηρίζει πετρήεσσα και νερομάνα .
Ο γεωγράφος και ιστορικός Στράβων πετρώδες χωρίον , ο τραγικός Ευριπίδης με στενά περάσματα , με ακρογιάλια με αμμούδες και γιαλιούς και με την πεντάνασσα την Αρτέμιδα .Η Αυλίδα υπήρξε το μεγαλύτερο λιμάνι της Βοιωτίας στον Ευβοϊκό κόλπο και το μεγαλύτερο ( μετά της Ιωλκού ) κατά τους προϊστορικούς χρόνους .
Στην αρχαία Αυλίδα συγκεντρώθηκε ο στόλος των Αχαιών πριν αποπλεύσει κατά της Τροίας . Εδώ έγινε η θυσία της Ιφιγένειας προς τη θεά Αρτέμιδα , η οποία την έσωσε , σύμφωνα με τον μύθο και την μετέφερε στη Ταυρίδα , βάζοντας στο θυσιαστήριο βωμό ένα ελάφι .
Υπήρξε ορμητήριο θαλασσίων επιχειρήσεων των Αρχαιοαιολέων της ηπειρωτικής Ελλάδας και του αποικισμού αυτών στη χώρα , που οι ίδιοι αποκάλεσαν αιολίδα .
Από την Αυλίδα , κατά την παράδοση , είχαν αποπλεύσει τα εγγόνια του Αγαμέμνωνα και γιοί του Ορέστη , Πενθίλος και Τισαμενός , με τον Πενθίλο να ηγείται των αποικησάντων τα παράλια της Θράκης και της βορειοδυτικής χερσονήσου της Μικράς Ασίας .Πέρα από το λιμάνι ήταν γνωστότατη και για το πολυσύχναστο Ιερό της Αρτέμιδας , το οποίο είχε πανελλήνια φήμη από τα Ομηρικά ακόμη χρόνια .Ο αρχαιολογικός χώρος του ιερού αποτελείται από ένα σύνολο κτισμάτων τα οποία συνίστανται από το ναό της Αρτέμιδας , το λουτρικό συγκρότημα , το συγκρότημα της κρήνης και τα τέσσερα κτήρια , που βρίσκονται στα νότια του Ναού .

Ο Ναός σαν κτήριο διαιρείται σε τρία μέρη , πρόναο , σηκό και άδυτο . Ο πρόναος έχει εσωτερικές διαστάσεις 3,70Χ7,54μ. Ο σηκός έχει εσωτερικές διαστάσεις 19,40Χ7,55μ στο μέσον της δυτικής πλευράς ανοίγεται θέση εισόδου , που οδηγεί στο άδυτο και έχει διαστάσεις 2,10Χ1,05μ.
Το άδυτο , που είναι προσβάσιμο μόνο από την ανατολική πλευρά και με διαστάσεις ίδιες με αυτές του πρόναου , διασώζει τις απαραίτητες για την τέλεση της λατρείας κατασκευές . Κατά τους αρχαιολόγους ο ωραίος και επιμελημένος τρόπος κατασκευής των τοίχων του ναού μαρτυρεί εργασία του 5ου π .χ. αιώνα. Μία δεύτερη περίοδος του ναού είναι ρωμαϊκή όπως φαίνεται από τον τρόπο ανανέωσης των εσωτερικών κιόνων . Τη μορφή αυτή φαίνεται ότι διατήρησε ο ναός μέχρι την υπό τον Αλάριχο , το έτος 396 μ.Χ. εισβολή των Γότθων στην Ελλάδα . Τότε σταματά οριστικά και η μακρά ζωή του ιερού . Επί δε των ερειπίων του δεν κτίζεται , όπως συνηθιζόταν , χριστιανικός ναός, αλλά λουτρό .
Η κρήνη είναι υπόγειο κτήριο τετραγωνικού σχήματος με είσοδο από βορρά και με κλίμακα που αποτελείται από έξι καλά σωζόμενα μέχρι σήμερα σκαλοπάτια . Στην είσοδο της κρήνης κατέληγε στενός λιθόστροτος δρόμος , που ξεκινούσε από τα βορειοανατολικά του λιμανιού του μικρού βαθέος και διέσχιζε κτιριακό συγκρότημα που ανήκε πιθανόν σε καταστήματα .
Στα νότια του ναού βρίσκονται τα κατάλοιπα τεσσάρων κτηρίων , που συνδέονται με τις δραστηριότητες του Ιερού της Αυλίδειας Αρτέμιδας κατάλυμα ξένων , καταγώγιο με τους κοιτώνες , τις τράπεζες και το μαγειρείο του , όπου διέμειναν οι προσκυνητές του Ιερού κατά την περίοδο των εορτών της Θεάς , και εργαστήρια αγγειοπλαστικής .

Ανατολικά του Ιερού της Αρτέμιδας βρίσκεται μακρόστενος λόφος που ονομάζεται Νησί , Βεσαλάς ή Γελαδοβούνι . Στο βόρειο άκρο του υπάρχει λιμάνι , που στην αρχαιότητα έφερε την επωνυμία μικρός λιμήν, ενώ αυτό που υπάρχει στην ανατολική πλευρά έφερε την επωνυμία μεγάλος λιμήν . Στη κορυφή του λόφου υπάρχει ένα πέτρινο δάσος και έτσι εξηγούνται οι χαρακτηρισμοί πετρήεσσα του Ομήρου και πετρώδες χωρίον του Στράβωνα . Πριν την κορυφή εκτείνονται τα κατάλοιπα ενός αρχαίου φρουρίου με ακανόνιστους λίθους .
Πρόκειται για το ιστορικό φρούριο της αρχαίας Αυλίδας .

Δυτικά του ναού υψώνεται το μεγάλο βουνό Σαλγανέα του οποίου τη κορυφή στεφανώνει αρχαίο οχυρό , φρούριο , κάστρο . Το καλοδιατηρημένο αυτό κάστρο είναι δημιούργημα του Αντιγόνου , επιγόνου του Μ . Αλεξάνδρου , ο οποίος έστειλε το στρατηγό Πτολεμαίο με 150 πλοία και πάνω από 5.000 πεζούς και 500 ιππείς , να απελευθερώσει τις ελληνικές πόλεις . Εκείνος προσορμίστηκε στην Αυλίδα , στο λεγόμενο Βαθύ λιμάνι , δέχτηκε βοήθεια 2200 πεζών και 1300 ιππέων , από το κοινό των Βοιωτών , τοίχισε το Σαλαγανέα , που ήταν πολύ κοντά στη Παραλία , και τον έκανε βάση όλων των επιχειρήσεων .
Το κάστρο μοιάζει σαν να είναι μοναδικά κατασκευασμένο , αφού δεν υπάρχουν επισκευές ούτε προσθήκες . Οι διαφορές στην ποιότητα κατασκευής σχετίζονται με την στρατηγική σημασία των συγκεκριμένων τμημάτων του οχυρού . Η κατασκευή του βόρειου τοίχου για παράδειγμα είναι λιγότερο προσεκτική από την κατασκευή του ανατολικού και του νότιου τοίχου . Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το ότι η βόρεια πλευρά του Σαλγανέα είναι πάρα πολύ απότομη , άρα ο κίνδυνος πρόσβασης του εχθρού είναι ελάχιστος .
Ο Πτολεμαίος λοιπόν αφού τοίχισε το Σαλγανέα δημιούργησε και μικρά οχυρά στις κορυφές των υψωμάτων ( Σγάλια , Τσούκα , Μαδάρι , Γαλατσίδεδα . Κλεφτολούτσου , Ταμπούρια , Γκριτζιώτη , Μεσοβούνι ) , που υπάρχουν μέχρι το Μεσσάπιον όρος , Κτυπάς , και όλα αυτά τα συνέδεσε με ένα τείχος δρόμο 11 χιλιομέτρων δημιουργώντας έτσι ένα ολοκληρωμένο οχυρωματικό έργο , που τον προστάτευε και από το Βορρά αλλά και από το Νότο .
Ο περίπατος στις κορυφές των υψωμάτων προσφέρει μοναδική θέα . Το μάτι αγκαλιάζει όλη την περιοχή της Εύβοιας μέχρι την Δίρφυ και από την άλλη μεριά όλο το Θηβαϊκό κάμπο .
Κάτω από την νοτιοδυτική πλευρά του Σαλγανέα απλώνεται καλλιεργήσιμη κοιλάδα , η Σχοινέζα , που ίσως πήρε το όνομά της από την Ομηρική πόλη της Βοιωτίας , το Σχοίνον , που ήταν κτισμένη επί τον Σχοινούντος ποταμού και υπαγόταν στη Θήβα , όπως και η γύρω περιοχή της κατά τους ιστορικούς χρόνους .
Ο Σχοινούς ποταμός , χείμαρρος σήμερα , διέσχιζε την κοιλάδα της Σχοινέζας , όπως και την κοιλάδα της αρχαίας Αυλίδας και εξέβαλε στο λεγόμενο λιμάνι Μπάλτεζας .
Νότια υπάρχει ο Βυζαντινός ναός του Αγίου Νικολάου και πιο πάνω το μοναστήρι του Αγίου Στεφάνου . Στη θέση Σπηλιά , στο κέντρο περίπου της κοιλάδας υπήρχε ο αρχαίος ναός της Μυκαλησσίας Δήμητρας , που κατά τον 2ο αιώνα μ.Χ. επισκέφθηκε ο Παυσανίας .
Ακολουθώντας , δυτικά , το προϊστορικό δρόμο , που μας οδηγεί στην αρχαία Μυκαλησσό , δεκαέξι περίπου στάδια πριν συναντάμε το χώρο που υπήρχε το Ερμαίο της . Κοντά στο Ερμαίο , σύμφωνα με τον Θουκυδίδη , διανυκτέρευσαν το 413 π.χ. οι Θραάκες που την επόμενη ημέρα κατέστρεψαν την αρχαία Μυκαλησσό και ίσως το Αρχαίο Άρμα , το οποίο απέχει λίγο από αυτή .
Η αρχαία Αυλίδα , λοιπόν , ήταν μια Μυκηναϊκή πόλη . Οι Μυκηναϊκές πόλεις βρίσκονταν σε περιοχές που κατοικήθηκαν κατά την νεολιθική και πρώιμη εποχή του χαλκού . Νότια της αρχαίας Αυλίδας και στη θέση λόφος πύργος Παραλίας , βρίσκονται κατάλοιπα προϊστορικού οικισμού . Αρχαιολόγοι τοποθετούν στη θέση αυτή την αρχαία Υρία , κτισμένη από τον Υριέα , γιο του Ποσειδώνα και Αλκυόνης ή του Απόλλωνα και της κόρης του Ποσειδώνα Αίθουσας . Ο Όμηρος την αναφέρει στον κατάλογο των καραβιών από τη Βοιωτία , που συμμετείχαν στο Τρωϊκό Πόλεμο .
Καταστράφηκε , προφανώς από πολεμική επιδρομή προς το τέλος της Μυκηναϊκής περιόδου , όπως και άλλα Μυκηναϊκά κέντρα στη Βοιωτία , και πάνω στα ερείπιά της επισωρεύθηκε μεγάλος όγκος χώματος που διατηρήθηκε επί αιώνες ίσως σαν σύμβολο ενός κόσμου , που χάθηκε , και ίσως λατρευτικό κέντρο αφιερωμένο σε μια χθόνια δύναμη .

ΑΠΟ ΤΟΝ ΣΥΛΛΟΓΟ ΑΡΧΑΙΟΦΙΛΩΝ ΣΤΗΝ ΑΥΛΙΔΑ .

ΤΟ ΑΡΒΑΝΙΤΙΚΟ ΑΝΕΚΔΟΤΟ.


Ο ΠΡΟΦΗΤΗΣ ΗΛΙΑΣ .
Ο κύρ – Αντώνης αξιωματικός του στρατού και μάλιστα Λοχαγός , εκπαιδεύει τους καινούργιους στρατιώτες που έρχονται στο σύνταγμα . Σε κάθε σειρά ρομαντικός καθώς ήταν και ενδιαφερόμενος για την ιστορία του τόπου ρωτούσε με ενδιαφέρον τα στοιχεία του κάθε στρατιώτη . Έτσι λοιπόν σε μία νέα σειρά , ένα πρωινό ρωτούσε τους στρατιώτες από πού είναι κ.λ.π.
Ρωτώντας μερικούς στρατιώτες ήρθε και η σειρά του Γιώργου να απαντήσει που καταγόταν από το Λεοντάρι Θηβών .
Είσαι ο….τον ρωτάει ο λοχαγός .
Χαιρετώντας τον στρατιωτικά ο Γιώρος αναφέρεται .
Γεώργιος Τάδε από το Μαυρομάτι Θηβών , του Μήτσου και της Μήτσαινας , κ.λ.π.
Τον ναό σου ρωτάει ο λοχαγός .
Ο κύρ – Γιώργος δεν κατάλαβε την ερώτηση .
Τον ναό σου ξαναρωτάει ο λοχαγός .
Το κατάλαβε κάποιος πατριώτης του από το Μαυρομάτι που ήταν δίπλα του και δίνει την πληροφορία στον Γιώργο .
Κλήσιε , σι εθών , κλήσιε ντό.
Και ο Γιώργος με δυνατή φωνή .
Σαίντ οβγίρης κύριε Λοχαγέ .

ΕΝΑ ΘΑΥΜΑΣΙΟ ΑΡΘΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ "ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗ" ΑΠΟΛΑΥΣΤΕ ΤΟ !!



To Mirage F1 αποτέλεσε το βασικότερο όπλο αναχαίτισης της ΠΑ πάνω από το Αιγαίο για μία περίοδο μεγαλύτερη των 15 ετών. Σήκωσε στην Ελλάδα μεγάλο επιχειρησιακό βάρος δικαιώνοντας τον κατασκευαστή του και προβληματίζοντας τους ανταγωνιστές του σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Οι ρυθμοί χρήσης του στις τάξεις της Π.Α. από τα πρώτα κιόλας χρόνια της ένταξής του σε υπηρεσία υπήρξαν εξαντλητικοί. Ημέρα και νύχτα, εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο, τα Ελληνικά F 1CG βρίσκονταν σε ετοιμότητα για τη διεξαγωγή αναχαιτίσεων πάνω από το Αιγαίο. Από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’80, όταν πλέον είχαν ενσωματωθεί πλήρως στη δύναμη της Π.Α., άρχισαν να επιχειρούν και από νησιωτικά προκεχωρημένα αεροδρόμια, παρουσιάζοντας ελάχιστα δομικά και μηχανικά προβλήματα και προβλήματα διάβρωσης. Χαρακτηριστικό είναι ότι μετά από 12 περίπου χρόνια υπηρεσίας στην 126 Σμηναρχία Μάχης στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου που βρίσκεται δίπλα στη θάλασσα (η αλμύρα διαβρώνει τα πάντα) και μετά από 25 χρόνια συνεχούς παρουσίας σε αποστολές αναχαίτισης στα χέρια έμπειρων και άπειρων χειριστών (δε θα πρέπει να ξεχνά κανείς ότι η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία δε διέθετε διθέσια εκπαιδευτικά F 1), η γενική κατάσταση των F 1CG παρέμεινε, κατά γενική ομολογία, πολύ καλή. Tα επιτεύγματα του Mirage F 1 υπήρξαν ακόμη περισσότερα στις τάξεις άλλων αεροπορικών δυνάμεων. Παρά το ότι σε πολλές περιπτώσεις επελέγη από αυτές λόγω των αμερικανικών εμπάργκο ή για λόγους πολιτικής, αναδείχθηκε σε μία πραγματικά αξιόπιστη και ικανή πλατφόρμα μεταφοράς και χρήσης μεγάλου αριθμού οπλικών συστημάτων, κατάλληλων για τη διεξαγωγή ποικιλίας ρόλων. Η γραμμή παραγωγής των F1 έκλεισε το 1991 μετά από 756 αεροσκάφη συμπεριλαμβανομένων και πέντε πρωτοτύπων. Οι αντίστοιχοι αριθμοί παραγωγής (1.400 συνολικά περίπου) των Mirage III και 5 φυσικά δεν επαναλήφθηκαν, αν όμως λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι η ανάπτυξη και η επιχειρησιακή εξέλιξη του F 1 έλαβαν χώρα σε εποχές αρκετά εντονότερου ανταγωνισμού στην παγκόσμια αγορά μαχητικών, αποδεικνύεται ότι το
κομψότερο δημιούργημα της Dassault αποτέλεσε ένα- αν μη τι άλλο- αποτελεσματικό και εύχρηστο μαχητικό αεροπλάνο.
Το ιστορικό της ένταξης του Mirage F1C στις τάξεις της Πολεμικής Αεροπορίας είναι ίσως το πιο «πολυτάραχο» καθώς σαν διαδικασία απεδείχθη εξαιρετικά επίπονη σε σύγκριση με τις αντίστοιχες διαδικασίες ένταξης άλλων τύπων μαχητικών σε υπηρεσία μετά τον Β΄Π.Π. Άρχισε την εποχή της δικτατορίας του Ταξίαρχου Δ. Ιωαννίδη (25/11/1973-7/1974) με την έναρξη των συνομιλιών και των διαπραγματεύσεων με τη γαλλική κυβέρνηση και την Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), μετά την άρνηση των ΗΠΑ να πουλήσουν στη χώρα μας 36 Phantom F-4E. H συμφωνία για την αγορά 40 μαχητικών αεροσκαφών Mirage F 1C υπεγράφη στις 16 Ιουνίου του 1974, έναν περίπου μήνα πριν την τουρκική εισβολή στην Κύπρο. Με βάση τη συμφωνία, κάθε ένα από τα νέα αεροσκάφη που θα αποκτούσε η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία θα κόστιζε 17, 5 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα και θα αποπληρωνόταν τοις μετρητοίς, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε με τις αγορές αμερικάνικων αεροσκαφών, όπου οι αποπληρωμή γινόταν σταδιακά μέσω FMS…
Λίγο αργότερα αυτό θα άλλαζε και η αποπληρωμή των γαλλικών μαχητικών θα γινόταν επίσης σταδιακά μέχρι το 1983. Αυτό αναφέρεται καθαρά σε κείμενα πρακτικών συνεδριάσεων οι οποίες
έλαβαν χώρα κατά τους πρώτους μήνες της μεταπολιτευτικής περιόδου και περιλαμβάνονται στο αρχείο του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Και εδώ φαίνεται ότι η προσωπική φιλία του Έλληνα Πρωθυπουργού με τον τότε Πρόεδρο της Γαλλικής Δημοκρατίας, Βαλερί Ζισκάρ Ντ΄ Εσταίν, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο.
Όπως θα δούμε παρακάτω το Mirage F 1 είχε προταθεί στην ελληνική πλευρά το 1972, όταν η Dassault προσέφερε συμμετοχή στο πρόγραμμα παραγωγής με 20% σε μία προσπάθεια να εξασφαλίσει αγοραστές για το νέο της αεροσκάφος. Τότε η κυβέρνηση της δικτατορίας του Γ. Παπαδόπουλου είχε προτιμήσει το μεγαλύτερο, βαρύτερο και δικινητήριο F-4E που είχε σαφώς περισσότερες δυνατότητες σε ρόλους προσβολής επίγειων στόχων. Η συμμετοχή με 20% δεν ίσχυε φυσικά το 1974, η τιμή όμως του Mirage F 1C που ήδη είχε παραγγελθεί από την Ισπανία, τη Νότιο Αφρική και το Κουβέιτ, ήταν αρκετά καλή. Μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο στις 20 Ιουλίου του 1974, την επαναφορά της Δημοκρατίας στην Ελλάδα και τη δεύτερη τουρκική εισβολή τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου, η τότε υπηρεσιακή κυβέρνηση Καραμανλή ζήτησε πάραυτα την επίσπευση των παραδόσεων των νέων αεροσκαφών. Τα πράγματα όμως ήταν εξαιρετικά πιεσμένα από την πλευρά της Dassault η οποία εκτός από τις παραγγελίες της AdlA που ανέρχονταν σε 105 μονάδες, είχε να καλύψει και τις παραγγελίες της Ισπανίας (15 F 1CE που είχαν παραγγελθεί από το 1972), της Νοτίου Αφρικής (16 F 1CZ που παραγγέλθηκαν το 1973) και του Κουβέιτ (18 F 1CK και δύο F 1BK που παραγγέλθηκαν τον Απρίλιο του 1974). Επομένως, παραδόσεις αεροσκαφών στην Π.Α. δε θα μπορούσαν να γίνουν πρακτικά πριν από τις αρχές του 1977!!! Έπρεπε λοιπόν να μεσολαβήσουν τρία τουλάχιστον χρόνια για να παραληφθούν και να καταστούν ετοιμοπόλεμα τα ελληνικά Mirage F 1CG στην καλύτερη περίπτωση. Τέτοια χρονικά περιθώρια όμως η Ελλάδα απλά δεν τα είχε, ιδιαίτερα από τη στιγμή που αποχώρησε από τη βορειοατλαντική συμμαχία…Άρχισε επίμονα λοιπόν να αναζητάται μία ικανοποιητική λύση. Η ισχύς της Π.Α. έπρεπε πάση θυσία να αυξηθεί και οι διεργασίες του εκσυγχρονισμού της είχαν ήδη αρχίσει με πυρετώδεις ρυθμούς. Όλες οι μονάδες είχαν στείλει ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό για εκπαίδευση στο εξωτερικό (ΗΠΑ κυρίως) και παράλληλα προετοίμαζαν νέες εγκαταστάσεις για την υποδοχή των καινούριων μαχητικών –και όχι μόνο- αεροσκαφών (Α-7H, Τ-2E, C-130H).
Aρχικά προτάθηκε από τη γαλλική πλευρά ο δανεισμός στην Π.Α. δύο τουλάχιστον Μοιρών Mirage IIIC της AdlA αλλά λίγο αργότερα η λύση αυτή απορρίφθηκε ως μη συμφέρουσα και προπάντων μη αποδοτική. Το Mirage III παρά το ότι είχε «δανείσει» σχεδιαστικά στοιχεία στο F 1, ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αεροπλάνο, ιδίως από πλευράς πτητικών χαρακτηριστικών, ενώ η ελληνική ΠΑ θα έπρεπε να εκπαιδεύσει τεχνικούς και χειριστές στο Mirage IIIC, να «στήσει» την υποδομή υποστήριξης του και κατόπιν να κάνει το ίδιο και με το F 1! Τελικά αποφασίστηκε, μετά από μεσολάβηση του Γάλλου Προέδρου Ζισκάρ Ντ’ Εσταίν, η ταχύτερη δυνατή παράδοση των 40 Mirage F 1C που είχε παραγγείλει η Ελλάδα. Αυτό θα γινόταν εφικτό μέσω της καθυστέρησης των παραδόσεων στην AdlA. Kαι εδώ είναι που αρχίζει ο Μαραθώνιος, ιδιαίτερα για τους Έλληνες τεχνικούς. Μέχρι το 1975 και για ένα χρονικό διάστημα 25 περίπου ετών (από τα τέλη της δεκαετίας του ΄40) η Ελληνική Αεροπορία εφοδιαζόταν -μέσω των προγραμμάτων παροχής στρατιωτικής βοήθειας (ΜΑP) αλλά και αγορών μέσω FMS- αποκλειστικά με αεροσκάφη αμερικάνικης κατασκευής. Αυτό σημαίνει πολλά... Πρώτα από όλα χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν προβλήματα γλώσσας καθώς τα εγχειρίδια που αφορούσαν τεχνικούς και χειριστές ήταν γραμμένα στη γαλλική. Από εκεί και πέρα όταν τα πρώτα F1CG (G: Greece) έφτασαν στην 114 Π.Μ. τον Αύγουστο του 1975, η γαλλική πολεμική αεροπορία δεν είχε καν συμπληρώσει χρονικό διάστημα διετίας με τα δικά της πανομοιότυπα F1C σε επιχειρησιακή χρήση... Στην ουσία οι Έλληνες τεχνικοί και χειριστές εκπαιδεύτηκαν ταυτόχρονα με τους Γάλλους συναδέλφους τους. Oι παραδόσεις των πρώτων αεροσκαφών της Armee de l’Air έγιναν μεταξύ Δεκεμβρίου του 1973 και Ιανουαρίου του 1974 στην Escadron de chasse tous temps 2/30 (Mοίρα παντός καιρού 2/30) ’’Normandie Niemen’’ και η μετάβαση του ελληνικού προσωπικού για εκπαίδευση στη Reims -όπου και έδρευε η Μοίρα αυτή- έγινε τον Ιανουάριο του 1975, ένα μόλις χρόνο δηλαδή αργότερα... Οι Γάλλοι τεχνικοί και χειριστές όμως είχαν να κάνουν με γαλλικής κατασκευής αεροπλάνα, είχαν την Dassault-Breguet Aviation κυριολεκτικά «μέσα στα πόδια τους» και φυσικά δεν είχαν καμία πίεση από πλευράς χρόνου...
Αντίθετα, το ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό της ΠΑ έπρεπε να συγκροτήσει ετοιμοπόλεμη Μοίρα το συντομότερο δυνατό, χωρίς να έχει την παραμικρή εμπειρία στην εκμετάλλευση και υποστήριξη γαλλικών μαχητικών στο παρελθόν αλλά και χωρίς την παραμικρή γνώση των γαλλικών δεδομένων στη διαχείριση υλικού υποστήριξης και ανταλλακτικών. Παρά το γεγονός αυτό, σε χρονικό διάστημα μικρότερο των έξι μηνών και λίγο πριν το τέλος του 1975 ορισμένα από τα αεροσκάφη που είχαν ενταχθεί στη δύναμη της 342 Μ.Π.Κ. άρχισαν να πραγματοποιούν επιχειρησιακές εξόδους μαζί με τα F-102A που η τελευταία επίσης διέθετε εκείνη την εποχή! Και τα 40 Mirage F1CG που είχαν παραγγελθεί τον Ιούνιο του 1974, παραδόθηκαν τελικά στην Π.Α. μέχρι και τον Απρίλιο του 1978 και εντάχθηκαν στη δύναμη των 342 και 334 Μ.Π.Κ. της 114 Πτέρυγας Μάχης στην Τανάγρα. Τα Ελληνικά F1CG δε διέφεραν από τα F1C της Armee de l’Air αφού κυριολεκτικά «τραβήχτηκαν» από τη γραμμή παραγωγής, που από τα μέσα του 1973 άρχισε να λειτουργεί για λογαριασμό της τελευταίας αλλά και της Νοτιοαφρικάνικης Αεροπορίας (SAAF), που άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα από τα 16 συνολικά F1CZ που είχε παραγγείλει, τον Απρίλιο του 1975. Να σημειώσουμε εδώ ότι η δεύτερη Μοίρα της Π.Α. που εφοδιάστηκε με Mirage F-1CG η 334 ΜΠΚ ιδρύθηκε επίσημα το Μάιο του 1977 και «έσπασε» μία παράδοση με διάρκεια 36 ολόκληρων χρόνων… Πήρε αριθμό μικρότερο του θρυλικού για την ιστορία της Ελληνικής
Αεροπορίας, 335… Ήταν κάτι που αποφασίστηκε από τον ίδιο τον τότε Υπουργό Εθνικής Άμυνας, Ε. Αβέρωφ και παρά το ότι προκάλεσε κάποιες αντιδράσεις, τελικά «πέρασε» και καθιερώθηκε.
Κατά το χρονικό διάστημα των 28 ετών που το Mirage F 1CG έμεινε σε υπηρεσία, η 342 ΜΠΚ που πάντα είχε και την ευθύνη της λειτουργίας του ΣΜΕΤ για τον τύπο, παρέμεινε στην 114 Π.Μ. στην Τανάγρα, εκτελώντας αποστολές αναχαίτισης ακόμη και μετά την παραλαβή των 40 Mirage 2000 EGM/BGM και την επιχειρησιακή ενεργοποίησή τους από τις 331 και 332 ΜΠΚ. Το ΣΜΕΤ του Mirage F 1CG διέθετε προσομοιωτή αλλά δεν είχε στη διάθεσή του διθέσια αεροπλάνα για τη μετάβαση των νέων χειριστών στον τύπο. Όσο για την 332 ΜΠΚ, αυτή παρέμεινε στην 114 Π.Μ. μέχρι και το καλοκαίρι του 1989. Τότε μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου της Κρήτης, όπου έδρευε η 126 Σμηναρχία Μάχης και έγινε η μοναδική Μοίρα αναχαίτισης στο νησί και κατ’ επέκταση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Όταν η 334 ΜΠΚ διαλύθηκε στις 12 Ιουλίου του 2000 και τα αεροσκάφη της πέρασαν στη δύναμη της 342 ΜΠΚ, είχε συμπληρώσει 69.580 ώρες στον αέρα, πραγματοποιώντας 66.968 εξόδους. Από τις 69.580 αυτές ώρες, οι 3.019 ήταν πτητικές ώρες που μπήκαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων τουρκικών αεροσκαφών πάνω από το Αιγαίο.
Η επιχειρησιακή αξιοποίηση στους ελληνικούς ουρανούς.
Οι ολοένα αυξανόμενες σε αριθμό και ένταση τουρκικές προκλήσεις μετά το 1974, είναι αλήθεια ότι βρήκαν την Π.Α. καλά προετοιμασμένη. H Τουρκική Αεροπορία (THK) κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’70 διέθετε έναν αριθμό αεροσκαφών F/RF-4E ίδιο σχεδόν με αυτόν που διέθετε και η Π.Α. ενώ η δύναμή της σε αεροσκάφη των τύπων F/TF-104G και F-5A/B ήταν σχεδόν διπλάσια. Από εκεί και πέρα στις τάξεις της ήταν ενταγμένα και 140 περίπου απαρχαιωμένα F-100D/F Super Sabre της Ν.Α.Α. από τα οποία τα μισά περίπου ήταν επιχειρησιακά διαθέσιμα σε μόνιμη βάση μέχρι και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’80 οπότε και αποσύρθηκαν. Τα αεροσκάφη αυτά παραλήφθηκαν μέσω προγραμμάτων στρατιωτικής βοήθειας (MAP) κατά την περίοδο 1969-1974 από τις Η.Π.Α. και φυσικά δεν μπορούσαν επ’ ουδενί να συγκριθούν με τα ελληνικά Α-7Η σε ρόλους κρούσης. Η αριθμητική υπεροπλία επομένως της ΤΗΚ «χανόταν» πάνω από το Αιγαίο μπροστά στην ποιοτική ανωτερότητατης Π.Α. Και αυτό φυσικά ίσχυε και στον τομέα της αναχαίτισηςκαι γενικά της εναέριας υπεροχής. Στα 40 ελληνικά «καθαρόαιμα» αναχαιτιστικά Mirage F1CG οι Τούρκοι αντέταξαν ισάριθμαF-104S με μία αγορά που έκαναν από τους Ιταλούς κατόπιν επιβολής αμερικάνικου εμπάργκο, που μετά την εισβολή στην Κύπρο απέτρεψε την προμήθεια πρόσθετων F-4E που η ΤΗΚ είχεαιτηθεί... Επρόκειτο ουσιαστικά για μία αναβαθμισμένη έκδοσητου F-104G με τροποποιημένο ραντάρ (ΝΑSARR) και σύστημαελέγχου πυρός το οποίο με βάση την Aeritalia (κατασκευάστρια εταιρία των F-104S) είχε βελτιωθεί με έμφαση στην εκτέλεσηαποστολών αέρος-αέρος. Το -S εξωτερικά διέφερε από το -Gμόνο ως προς το ότι στο κάτω τμήμα της ουραίας ατράκτου έφερε δύο πρόσθετα πτερύγια βελτίωσης της ευστάθειας περί τονκατακόρυφο (yaw) άξονα κίνησης, δεξιά και αριστερά από το κεντρικό σταθεροποιητικό πτερύγιο. Οι Ιταλοί υποστήριζαν ότι η έκδοση αυτή του F-104 είχε τη δυνατότητα μεταφοράς και αξιοποίησης δύο ΑΙΜ-7Ε Sparrow ή δύο Aspide 1A, σε πτερυγικούςπυλώνες κοντά στα ακροπτερύγια. Δεν είναι γνωστό το εάν οι τελευταίοι κατόρθωσαν στα δικά τους τουλάχιστον αεροσκάφη νααξιοποιήσουν τους δύο αυτούς τύπους πυραύλων αέρος-αέροςημιενεργούς καθοδήγησης-μέσης ακτίνας. Αυτό που γνωρίζουμε όμως με σιγουριά είναι το ότι η ΤΗΚ πετούσε τα συγκεκριμένα αεροσκάφη εξοπλισμένα με ΑΙΜ-9 Sidewinder μόνο. H αμφίβολη δυνατότητα χρήσης των πυραύλων των δύο αυτών τύπων όμως δεν ήταν το μοναδικό μειονέκτημα των F-104S. Η υπεροχή του F1CG ήταν εμφανής σε κάθε σχεδόν τομέα...Mπορεί σε σύγκριση με τον Atar 9K50 της Snecma (μέγιστη ώση 15.870 λιβρών) o J79/1Q (ένας J79-GE-11A με επανασχεδιασμένο μετακαυστήρα και μέγιστη ώση 17.900 λιβρών) των F-104S νααπέδιδε περί τις 2.000 λίβρες παραπάνω ώσης, οι επιδόσεις τωνF-104S όμως ήταν σαφώς πιο φτωχές από τις αντίστοιχες τουF1CG, με μόνη σημαντική εξαίρεση τον βαθμό ανόδου.
Σε επίπεδο θαλάσσης η διαφορά του μέγιστου βαθμού ανόδου των δύοαεροσκαφών άγγιζε τα 8.000 πόδια ανά λεπτό (2.500 μέτρα κατά προσέγγιση) αλλά σε ύψη μεγαλύτερα των 10.000 ποδών περιοριζόταν δραματικά. Από εκεί και πέρα το γαλλικό αεροσκάφος είχε μεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή, απαιτούσε σημαντικά μικρότερες διαδρομές από/προσγείωσης, είχε μεγαλύτερηακτίνα και αυτονομία και υπερείχε καθοριστικά σε στιγμιαίο καιπαρατεταμένο βαθμό στροφής. Σε γενικές γραμμές υπό συνθήκες κλειστής εμπλοκής το F1CG δεν είχε αντίπαλο...
Στον τομέα του ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των επιχειρησιακών δυνατοτήτων που αυτός προσέδιδε σε κάθε αεροσκάφος, το«χάσμα» γινόταν ακόμη μεγαλύτερο. O επιλογές όσον αφορά το
φερόμενο οπλικό φορτίο για αποστολές αέρος-αέρος αλλά και αέρος-εδάφους ήταν ασύγκριτα μεγαλύτερες για την Π.Α. μέσω των F1CG, αν και η τελευταία ποτέ δεν τις αξιοποίησε μένοντας πιστή μόνο στον AIM-9 (στον -J αρχικά και στους P-2 και Ρ-4 αργότερα) Sidewinder. Εάν υιοθετούσε στα μέσα της δεκαετίας του΄70 τόσο τον 550 Magic όσο και τον Super 530 που το αεροσκάφος είχε τη δυνατότητα να φέρει, τότε θα είχε ένα ακόμη μεγαλύτερο τακτικό πλεονέκτημα. Αντί αυτού, μόλις το 1990 τα ελληνικά αεροσκάφη απέκτησαν τη δυνατότητα μεταφοράς άλλωνδύο AIM-9 σε πτερυγικούς φορείς κοντά στα ακροπτερύγια...Οι πρώτες δοκιμές εγκατάστασης δύο πρόσθετων ΑΙΜ-9 (συνολικά τεσσάρων δηλαδή) πραγματοποιήθηκαν το καλοκαίρι του1985 στο πεδίο βολής Ζακύνθου, με απογοητευτικά όμως αποτελέσματα. Την τροποποίηση των καλωδιώσεων στα Mirage F 1CG που επιλέχθηκαν για τη διεξαγωγή των δοκιμών είχε αναλάβειτο ΚΕΤΑ (Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας Αεροπορίας) οι άνθρωποι του οποίου είχαν καταβάλει φιλότιμες προσπάθειες για
την επιτυχία του εγχειρήματος. Τελικά όμως χρειάστηκε ναεγκατασταθούν ξανά οι αρχικές καλωδιώσεις και να ζητηθεί ησυνδρομή της Dassault καθώς η ελληνική τροποποίηση δεν
ήταν αξιόπιστη και τα βραχυκυκλώματα αποτελούσαν καθημερινό φαινόμενο…
Η αλήθεια είναι ότι η Ελληνική ΠΑ έμαθε πάρα πολλά κατά τη διάρκεια της ένταξης σε υπηρεσία αλλά και της επιχειρησιακήςαξιοποίησης του Mirage F 1CG. Το πρώτο ήταν ότι ποτέ μα ποτέ ένα αεροσκάφος δε θα πρέπει να αγοράζεται χωρίς τα όπλα πουέχει από τον κατασκευαστή πιστοποιηθεί να φέρει… Ενώ λοιπόν οι Γάλλοι είχαν προτείνει την πώληση στην Π.Α. πυραύλων αέρος-αέρος μικρής ακτίνας τύπου MATRA 550 Magic I, αυτή προτίμησε (προφανώς για λόγους ομοιοτυπίας ή και ύπαρξης μεγάλων αποθεμάτων) να πιστοποιήσει και κατόπιν να χρησιμοποιήσει τον αμερικάνικο AIM-9 επάνω σε εντελώς νέο και εντελώςδιαφορετικό μαχητικό από αυτά που μέχρι τότε χρησιμοποιούσε… Για τα βλήματα μέσης ακτίνας-πέραν του οπτικού ορίζοντα MATRA 530F δε, που επίσης πρότειναν οι Γάλλοι, ούτε λόγος ναγίνεται… Έτσι, κατά γενική ομολογία, οι πραγματικές επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους ποτέ δεν αξιοποιήθηκαν κατά 100%. Το ραντάρ Cyrano IV είχε τη δυνατότητα να εγκλωβίζει ένα μόνο στόχο σε αποστάσεις της τάξης των 30 έως 35 μιλίων και να παρακολουθεί ταυτόχρονα τους υπόλοιπους, υπό την προϋπόθεση ότι πετούσαν στο ίδιο κατά προσέγγιση ύψος. Οεγκλωβισμός του στόχου γινόταν από το χειριστή μέσω του χειριστηρίου του ραντάρ στην αριστερή κονσόλα του θαλάμου διακυβέρνησης. Επάνω στην οθόνη του ραντάρ υπήρχε πάντοτε ένατριγωνικό σύμβολο (κέρσορας-δείκτης). Ο χειριστής περιστρέφοντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά περί τον κατακόρυφο άξονά του, μπορούσε να μεγεθύνει την εικόνα πουέβλεπε στην οθόνη του ραντάρ. Κατόπιν, επέλεγε το στόχο πουήθελε να εγκλωβίσει εκτρέποντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά από τον διαμήκη άξονά του. Με την κίνηση αυτή έφερνε τον κέρσορα επάνω στο στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει και αυτός έπαιρνε κόκκινο χρώμα. Αμέσως μετά εμφανιζόταν στο σκοπευτικό ένα πορτοκαλί τετραγωνάκι το οποίο υποδείκνυεστο χειριστή ποια ήταν η θέση του στόχου σε σχέση με το αεροσκάφος του ενώ παράλληλα ο χειριστής μπορούσε να διαβάσει την ταχύτητα του στόχου, την πορεία και το ύψος του. Έτσι ο χειριστής ακολουθώντας απλά το πορτοκαλί τετραγωνάκι και τις ενδείξεις που διάβαζε στο σκοπευτικό του, βρισκόταν σχετικά εύκολα πίσω από το στόχο ενώ μπορούσε να επιλέξει αυτόματηλειτουργία των δύο DEFA 553, μέσω του ραντάρ. Με την επιλογή αυτή τα πυροβόλα πυροδοτούνταν αυτόματα όταν το ραντάρ «έβλεπε» ότι ο στόχος βρίσκεται στις κατάλληλες παραμέτρους(ταχύτητα, απόσταση) βολής, εξασφαλίζοντας έτσι ότι ακόμη καιόταν ο χειριστής δεν έχει οπτική επαφή με το στόχο (νέφωση),
μπορεί να τον εγκλωβίσει και να τον προσβάλλει χωρίς να χρησιμοποιήσει τα IR βλήματα που έχει στη διάθεσή του!
Τέλος το Cyrano IV μπορούσε να συνεργαστεί και με τα βλήματα R 550 Magic Ι καθώς παρείχε τη δυνατότητα περιστροφής τηςκεφαλής τους προς την πλευρά που βρισκόταν ο στόχος, διευκολύνοντας έτσι τον εγκλωβισμό του ρεύματος των καυσαερίωνπου αυτός εξέπεμπε… Η δυνατότητα αυτή βέβαια ουδέποτεαξιοποιήθηκε από την Π.Α. λόγω της χρήσης των Sidewinder μετους οποίους το ραντάρ δεν μπορούσε να συνεργαστεί…Από εκεί και πέρα ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην ελλιπή επιχειρησιακή αξιοποίηση των ελληνικών Mirage F 1CG ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρχαν διθέσια εκπαιδευτικά αεροσκάφη.
Αυτό είχε μεν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου ικανότητας των Ελλήνων χειριστών που μετέβαιναν στον τύπο, αλλά ταυτόχρονα καθιστούσε την όλη διαδικασία περισσότερο χρονοβόρα. Με άλλα λόγια ο χειριστής που μετέβαινε στο F1CG μπορεί να ολοκλήρωνε την εκπαίδευσή του στο ΣΜΕΤαλλά εξακολουθούσε για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημαμετά την ολοκλήρωσή της και όντας ετοιμοπόλεμος στη Μοίρα
να «ανακαλύπτει» καινούρια πράγματα μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης. Ο χρόνος λοιπόν που απαιτείτο για να μάθει κανείς ταμυστικά και τα πραγματικά όρια του αεροσκάφους ήταν -και συνεχίζει να είναι- ουσιαστικά μεγάλος. Βέβαια πολλοί υποστηρίζουν ότι οι χειριστές που πρώτα έβαζαν ώρες στα F-5A/B, προσαρμόζονταν ταχύτερα και καλύτερα στο F 1CG. Η τακτική αυτή υιοθετήθηκε από την Π.Α. μέχρι και το 1982-83 όχι μόνο για το F 1CG αλλά και για όλους τους άλλους τύπους μαχητικών πρώτης γραμμής της Π.Α. (F-4E, A-7E και F-104G).Όταν σταδιακά άρχισε να εγκαταλείπεται περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80, κανένα πρόβλημα δε φάνηκε να αντιμετωπίζεται στην εκπαίδευση των νέων ανθυποσμηναγών που μετέβαιναναπευθείας στο F 1CG. Το τελευταίο πλαισίωσε αρχικά και κατόπιν αντικατέστησε στο ρόλο της αναχαίτισης το F-5 Freedom
Fighter και σε σύγκριση με αυτό αποτέλεσε ένα μεγάλο άλμαπρος τα εμπρός. Αν και υψηλοπτέρυγο, το γαλλικό αεροσκάφοςήταν το ίδιο ευέλικτο και εάν ο χειριστής του μπορούσε να εκμεταλλευτεί την σημαντικά μεγαλύτερη ώση που απέδιδε ο09Κ50 σε σύγκριση με τους δύο J85 του F-5, τότε μπορούσε πολύ πιο εύκολα να «πάρει την ουρά» του αντιπάλου… Με βάση τις μαρτυρίες πολλών Ελλήνων χειριστών, από την εποχή που άρχισαν να παραλαμβάνονται τα F 1CG οι περισσότεροι ήθελαν ναμετατεθούν στην 114 Π.Μ. καθώς το γαλλικό αεροσκάφος θεωρείτο ό,τι καλύτερο υπήρχε ενταγμένο στις τάξεις της Π.Α. στο χώρο της αναχαίτισης. Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ οι διαδικασίες εκπαίδευσης στα αμερικάνικα μαχητικά ήταν απόλυτα τυποποιημένες και καθορισμένες μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια, το ίδιο δεν ίσχυε και για το Mirage F 1CG. Oι Γάλλοι,που στα μέσα της δεκαετίας του ’70 μόλις το είχαν εντάξει σε υπηρεσία τόσο μέσω της Dassault όσο και μέσω της AdlA,βρίσκονταν σε συνεργασία με την Π.Α. και την 114 Π.Μ. από την οποία και συνέλεγαν πολύτιμα στοιχεία σχετικά με τις πραγματικές απαιτήσεις συντήρησης του αεροσκάφους και των ζωτικών συστημάτων του, αλλά και σχετικά με την συμπεριφορά του υπό συνθήκες κλειστής αερομαχίες όπου οι ταχύτητες, οι γωνίες προσβολής και αυξομειώσεις της ώσης του κινητήρα είναι συνήθως ακραίες… Η Ελληνική Π.Α. ήταν η πρώτη που γνώρισε τις πραγματικές δυνατότητες του αεροσκάφους στην πράξη καθώς εφάρμοσε τις τακτικές κλειστής εναέριας εμπλοκής που περιγράφονταν στα εγχειρίδια των αμερικάνικων ΣΟΤ και οι οποίες ήταν σημαντικά πιο πολύπλοκες από τις αντίστοιχες γαλλικές…Είναι χαρακτηριστικό ότι ιδιαίτερα κατά τα πρώτα πέντε χρόνια υπηρεσίας, τα περισσότερα Mirage F 1CG προσγειώνονταν έχοντας ξεπεράσει τα όρια (θετικών) φορτίσεων που προέβλεπε ο κατασκευαστής (over-G). Όταν πλέον άρχισαν να περνούν από επιθεωρήσεις και διαδικασίες συντήρησης εργοστασιακού επιπέδου στην ΕΑΒ διαπιστώθηκε προς έκπληξη όλων ότι τόσο δομικά όσο και επιφανειακά (επιφάνειες επικάλυψης) δεν παρου-
σίαζαν το παραμικρό πρόβλημα. Ακόμα και όταν τα αεροσκάφη της 334 ΜΠΚ μεταστάθμευσαν στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου και παρέμειναν εκεί για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των δέκα ετών, κυριολεκτικά δίπλα στη θάλασσα, δεν παρουσιάστηκε κανένα πρόβλημα διάβρωσης…
Πέραν όλων αυτών, το Mirage F1CG υπήρξε το πρώτο μαχητικό της Π.Α. που διέθετε ολοκληρωμένο και πραγματικά εξελιγμένο αυτόματο πιλότο και ένα πρωτόγονο μεν, αλλά αποτελεσματικό σύστημα FCS (Flight Control System). Τέλος πάντων η Π.Α. ποτέ δε φημιζόταν για τον προνοητικό σχεδιασμό της πληρότητας των νεοαποκτηθέντων αεροσκαφών της σε εξοπλισμό και χαρακτηριστικότερο παράδειγμα από την εγκατάσταση συστημάτων αυτοπροστασίας στα F-16C/D Block 30 και Mirage 2000EG/BG δέκα σχεδόν χρόνια μετά την έναρξη της παραλαβή τους, δεν
μπορεί να υπάρξει. Κατά τον ίδιο τρόπο τόσο τα F-4E όσο και τα F1CG απέκτησαν συστήματα RWR (Radar Warning Receivers) στη δεκαετία του ΄80. Τα ελληνικά Mirage F1CG άρχισαν λοιπόν να εμφανίζονται με τις χαρακτηριστικές κυλινδροκωνικές κεραίες του RWR ΒF της Thomson CSF (αν και εξοπλίστηκαν με το ALR-66) στο ουραίο κάθετο σταθερό μετά το 1982.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ : AdlA= Armee de l Aire

O AΓΩΝΙΣΤΗΣ ΤΗΣ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗΣ ΚΩΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΑΡΡΗΣ (ΚΩΤΣΟ ΒΟΓΓΛΗΣ)


Η καταγωγή του ήταν από την Μικρά Ασία, και συγκεκριμένα από το χωριό Βουρλά της Σμύρνης, κι ήταν το μικρότερο από τα έξι αδέρφια, πέντε αγόρια κι ένα κορίτσι, μιας οικογένειας κτηνοτρόφων. Φαίνεται πως είχαν προβλήματα με την τουρκική διοίκηση ,γιατί σε μια συμπλοκή σκότωσαν εάν τουρκικό απόσπασμα που εισέπραττε τους φόρους.
Μετά απ αυτό το γεγονός, ήταν αδύνατη η παραμονή της οικογένειας στην περιοχή. Ο πατέρας συμβούλεψε τα παιδιά να φύγουν και μαζί τους να πάρουν την αδερφή που τα όνομα της ήταν Πανωραία. Εκείνος θα έμενε πίσω μια κι ήταν πλέον γέρος και δεν μπορούσε να μετακινηθεί.
Δεν γνωρίζουμε αν κάποια από τα αδέρφια ήταν παντρεμένα ούτε τι απέγιναν μετά τον ερχομό τους στην Ελλάδα. Αυτό που γνωρίζουμε είναι πως το ένα από τα αδέρφια σκοτώθηκε πολεμώντας στην Κρήτη κατά των τούρκων, κι ένα άλλο μαζί με την αδερφή εγκαταστάθηκε σε να χωριό της Βοιωτίας, κι αυτό είναι εικασία λόγω του γάμου της Πανωραίας με κάποιον που έφερε το όνομα Ρουστέμης, επίθετο που σήμερα συναντούμε στο χωριό Κλειδί της Βοιωτίας.
Ο Κωνσταντίνος ,ο μικρότερος αδερφός εγκαταστάθηκε στην Σαλαμίνα και δούλεψε βοσκός σε κάποιον κτηνοτρόφο. Λέγεται πως παντρεύτηκε στην Σαλαμίνα, αλλά και πως άνοιξε παρτίδες με αρματωλούς, πράγμα που τον έφερε σε σύγκρουση με την γυναίκα του, που πάνω σε μια λογομαχία σκότωσε κατά λάθος. Οι παραπληροφόρηση δίνει και παίρνει γύρω απ αυτό το γεγονός, γι αυτό δεν θα επεκταθούμε. Σε μια εποχή που μια τέτοια πράξη πληρωνόταν με αίμα , ο Κωνσταντίνος αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την Σαλαμίνα και να πάει στα Δερβενοχώρια , όπου ζούσε ο άλλος αδερφός του αλλά κι η αδερφή του. Δεν γνωρίζουμε αν δούλεψε κάπου, αλλά γνωρίζουμε ότι άμεσα προσκολλήθηκε στην ομάδα του αρματωλού Σκουρτανιώτη Θανάση Γάτση. Το επίθετο Βόγγλης το οφείλει στον ίδιο τον Σκουρτανιώτη που για να τον ξεχωρίσει από τον αδερφό του Κώστα επίσης, τον ονόμασε Κωτσοβόγγλη. Ήταν συνήθεια του Σκουρτανιώτη να δίνει παρατσούκλια στους συντρόφους του. Ήταν τολμηρός ως και ριψοκίνδυνος, άριστος χρήστης του σπαθιού, αλλά και ο καλύτερος από την ομάδα στο σημάδι, και το μίσος του για τους τούρκους ήταν τόσο μεγάλο που είχε γίνει ο φόβος κι ο τρόμος της τουρκικής διοίκησης της Χαλκίδας.
Πριν την επανάσταση, με τις επιδρομές που έκαναν οι δερβενοχωρίτες στα πεδινά τουρκοκρατούμενα χωριά ο Κωτσοβόγγλης έγινε θρύλος με τα κατορθώματά του.
Ακόμα και μέσα στην τουρκική διοίκηση κατάφερε να μπει και να σκοτώσει τον τούρκο διοικητή μαζί με όλη την φρουρά του, για να φέρει πίσω στα Δρβενοχώρια μια γυναίκα που οι τούρκοι είχαν αρπάξει σε μια επιδρομή τους στα Δερβενοχώρια.
Στα χρόνια της επανάστασης έλαβε μέρος σε πολλές μάχες μαζί με τον Σκουρτανιώτη αλλά κι αργότερα χωρίς αυτόν.
Λέγεται πως σε μια καταδίωξη από τους τούρκους, πολεμώντας με το σπαθί του, κατάφερε να ξεφύγει με σοβαρό τραύμα στον ώμο, πού
Για την προσφορά του στον αγώνα παρασημοφορήθηκε, και του αποδόθηκε τιμητικά ο βαθμός του ταγματάρχη. Αργότερα τάχθηκε κατά της κυβέρνησης Όθωνα ,και φυλακίστηκε,
όπου και πέθανε κάτω από σκληρά βασανιστήρια των ανθρώπων της κυβέρνησης.
Μετά τον θάνατό του ,η κυβέρνηση ζήτησε από την οικογένειά του και πήρε πίσω τα παράσημα που η πατρίδα του είχε αποδώσει.
Ο δήμος Θηβαίων προς τιμή του έδωσε τα όνομά του σ ένα ν από τους κεντρικούς δρόμους της πόλης.
Οι απόγονοί του από τον πρώτο του γάμο , ζουν σήμερα στο χωρίο Σκόυρτα, κι αυτοί από τον δεύτερο, ζουν στην πόλη της Θήβας.

Σημείωση: Όσα γράφτηκαν είναι αφηγήσεις ηλικιωμένων ,όπως έχουν μείνει στην μνήμη τους από τους δικούς τους γονείς και παππούδες. Εμείς , απλά προσπαθήσαμε να τα βάλουμε σε μια λογική σειρά και να τα αποδώσουμε ως ελάχιστο φόρο τιμής στον άγνωστο αγωνιστή.
Ευχαριστούμε εκ των προτέρων για την επιοίκια σας